Wer Interessen hat

Das Thema „Staufenstraße“ kommt durch eine Bürgerinitiative, initiiert durch eine „Informationsveranstaltung“ der UBV, in anderer Form auf die Tagesordnung des Stadtrats als ursprünglich geplant. Eigentlich sollte das Gremium am 27. September die Auslobung eines städtebaulichen Wettbewerbs beschließen. Dann wären erst einmal die Städteplaner am Zug; sie erarbeiten Vorschläge zur Gestaltung des fünf Hektar großen Areals. Eine Jury soll im Frühjahr 2018 den besten Entwurf auswählen. Danach beginnt die Bauleitplanung inklusive Bürgerbeteiligung. Beschlüsse sind dann nach allen Abwägungen wohl frühestens Ende 2018 möglich.

Die SPD-Fraktion beantragt nun, zunächst eine öffentliche Veranstaltung durchzuführen, um „Hinweise und Vorschläge der Bürger“ aufzunehmen. „Nach einem Gespräch mit der Bürgerinitiative halten wir dieses Vorgehen für dringend geboten. Auf seiten der Bürgerinitiative herrscht grosses Interesse daran, konstruktiv mitzuarbeiten“, heißt es in dem Antrag der SPD.

Für eine informelle „politische“ Veranstaltung lange vor Beginn der gesetzlichen formalisierten Bürgerbeteiligung spricht, dass bereits die Auslobung, die erstmals nach der „Richtlinie für Planungswettbewerbe 2013“ durchgeführt werden soll, durch die Definition der „Wettbewerbsaufgabe“ und der „Beurteilungskriterien“ Vorgaben enthält. Es schadet nicht, dazu vorher Positionen abzufragen.

Allerdings müssen wir darüber nachdenken, wer eigentlich aufgerufen ist, an einer solchen Veranstaltung mitzuwirken.

Dazu gibt es eine aktuelle Parallele. Der Stadtrat soll am kommenden Mittwoch darüber beraten, wie man „Meinungen und Stimmungen“ zur angedachten Umgestaltung von Vorder- und Hinteranger ermitteln kann. Die Formulierung im Antrag der Stadtverwaltung ist ein wenig ungelenk; es geht sicherlich auch um Anregungen, Ideen, Bedenken und Einwände, kurz: auch hier geht es um „Interessen“, ziemlich wahrscheinlich sogar um gegensätzliche Interessen.

Wer hat „Interessen“ in Sachen Vorder- und Hinteranger? Das sind zunächst die Anwohner. Die meisten von ihnen wünschen sich mehr Ruhe und weniger Parksuchverkehr. Allerdings käme niemand auf die Idee, nur ihre Anliegen zu berücksichtigen. Interessen haben auch die Anbieter von Waren und Dienstleistungen. Sie wünschen sich eher viele Kurzparkplätze, die von wechselnder Kundschaft für die jeweils benötigte Aufenthaltsdauer kostenlos nutzbar sind. Es gibt aber auch genau gegensätzliche Interessen der gleichen Gruppen: Anwohner, die den Parkplatz vor dem Haus für unverzichtbar halten. Und Geschäftsleute, die meinen: Je mehr Fußgänger und je weniger Autos, umso attraktiver ist diese Straße und mein Geschäft.

Interessen haben auch diejenigen, die ohne Einkaufsabsicht vom Landsberger Osten in den Westen wollen. Interessen haben diejenigen, die sich eine Altstadt wünschen, in der man am Hinteranger ein vielfältigeres Angebot erhält als jetzt. Interessen haben Landsberger Geschäftsinhaber, die sich für ein attraktives Umfeld interessieren und sich nicht zwischen Friseur und Massagesalon positionieren wollen. Interessen haben auswärtige Handelsketten, die eine „Flanier-Umgebung“ bevorzugen und für die das gezielte Hinfahren – Erledigen – Wegfahren kein angemessenes Ambiente ist. Interessen haben schließlich diejenigen, die dort wohnen, wo Parksuchverkehr bei seiner Reduzierung ersatzweise stattfindet, zum Beispiel in der Schwaighofsiedlung. Haben wir noch jemanden vergessen? Bestimmt. Bei Vorder- und Hinteranger würde jedenfalls niemand nur die Anwohner nach ihren Interessen fragen und nur mit ihnen diskutieren.

Bei der Staufenstraße kann das nicht anders sein. Viele Anwohner dort haben offenbar darauf gehofft, dass die unbebauten Grundstücke stets Brache bleiben. Sie haben sich an Luft, Licht und Ruhe gewöhnt. Aber es gibt auch ganz andere Interessen. Zum Beispiel die Interessen des Naturschutzes, dass Innenentwicklung vor Flächenfraß geht. Die Interessen von Familien, die schon lange Reihenhäuser und Doppelhaushälften suchen, aber kein Angebot vorfinden. Die Interessen von Hausbesitzern, die Nachverdichtung in ihren Wohnvierteln allenfalls dann akzeptieren, wenn die Stadt zuvor alle anderen Möglichkeiten nutzt. Die Interessen von Menschen mit geringerem Einkommen, die die Schaffung von Bauland begrüßen, weil die SoBoN-Richtlinie ihnen neue Chancen eröffnet, passenden Wohnraum zu finden. Die Interessen von Parteien und Fraktionen, die am Ende gefragt werden, was sie getan haben, um die Nachfrage nach Eigentum zu befriedigen. Haben wir noch jemanden vergessen? Bestimmt.

Frühe Entgegennahme von Hinweisen und Vorschlägen, noch vor dem Architektenwettbewerb, noch vor den „Anregungen“ der ersten und zweiten Bürgerbeteiligung? Ja, das kann man machen. Aber dann laden wir bitte alle ein, die Interessen haben, wenn es um den Städtebau in Landsberg geht. Nicht nur Besitzende, sondern auch Besitz Suchende. Nicht nur diejenigen, die schon komfortabel wohnen, sondern auch diejenigen, die keine adäquate Wohnung haben. Politik ist Ausgleich unterschiedlicher Interessen. Wir können die Debatte früh eröffnen. Aber verengen dürfen wir sie nicht.

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Nachhilfe für die IHK (mit Update)

UPDATE: Die IHK hatte kurz nach Veröffentlichung dieses Blogbeitrags zunächst die im ersten Absatz genannten Fehler beseitigt, an der Beschränkung auf vier Kandidaten (weitere Absätze und Screenshot) aber festgehalten. Inzwischen hat die IHK die Seite komplett deaktiviert. Die Red.

Die Industrie- und Handelskammer München und Oberbayern (IHK) stellt auf ihrer Website „Direktkandidaten aus dem Wahlkreis Landsberg – Starnberg“ zur Bundestagswahl 2017 vor. Die Seite ist nicht sonderlich gelungen. Kerstin Täubner-Benicke (Bündnis 90 / Die Grünen) und Britta Hundesrügge (FDP) sind so verzerrt abgebildet, dass man sie nicht mehr erkennt. Und bei CSU-Kandidat Michael Kießling (CSU) ist das „scharfe s“ abhanden gekommen, weil die IHK seinen Namen und den von Christian Winklmeier (SPD) durchgängig in Versalien schreibt, die anderen Namen aber nicht. Das ist ziemlich hingehudelt. Vielleicht sollten die Verantwortlichen der IHK einmal ihren eigenen „Do it yourself Workshop Website-Erstellung“ besuchen; da lernt man was.

ihkGROSS

Noch merkwürdiger aber ist dies: Die IHK beschränkt die Liste der Direktkandidaten auf die vier gerade genannten Personen. Es gibt aber insgesamt elf Bewerber. Zusätzlich sind dies Martin Hebner (AfD), Bernhard Feilzer (DIE LINKE), Dr. Harald von Herget (Freie Wähler), Tobias McFadden (Piraten), Karin Boolzen (ÖDP), Heinz Thannheiser (Bayernpartei) und Claudia Ruthner (parteilos).

Die IHK weiß das auch. Sie titelt nämlich „Hier finden Sie die Kandidaten der aussichtsreichsten Parteien.“ Das lässt uns das erste Mal aufhorchen: Darf eine durch Pflichtmitgliedschaft begründete und damit an Neutralität gebundene Körperschaft des öffentlichen Rechts überhaupt danach differenzieren, wer ihrer Meinung nach mehr oder weniger Erfolgsaussicht hat? Mal abgesehen davon, dass es wohl eher IHK-Wunschdenken ist, dass die AfD und die Linke nicht „aussichtsreich“ sind. Ob Allensbach oder Emnid, Forsa oder die Forschungsgruppe Wahlen, Infratest DIMAP oder INSA – sie alle sehen auch die AfD und die Linken im nächsten Deutschen Bundestag.

Besonders fragwürdig ist es aber, Kandidaten und Parteien so miteinander zu verknüpfen, wie die IHK das macht. Die elf Personen im Wahlkreis 224 Landsberg – Starnberg bewerben sich um das Direktmandat, das diesem Wahlkreis zugeordnet ist. Einige von ihnen gehören etablierten Parteien an, die im Parlament vertreten sein werden. Andere sind Mitglied in Parteien, die es wohl nicht in den Bundestag schaffen. Eine Kandidatin ist sogar parteilos. All das spielt aber keine Rolle. Ein Direktmandat erwirbt man mit der Erststimme, und zwar unabhängig davon, ob es überhaupt eine entsprechende Partei gibt oder diese die Fünf-Prozent-Hürde überschreiten wird. Einzige Voraussetzung für die Wahl in den Deutschen Bundestag ist es, mehr Erststimmen zu bekommen als die anderen Direktkandidaten im gleichen Wahlkreis.

Deswegen ist es abwegig, die aufgrund der Zweitstimme zu ermittelnde voraussichtliche Stärke der Parteien heranzuziehen, um Kandidaten, die sich um die Erststimme bewerben, zu bevorzugen und außen vor zu lassen. Die IHK sollte eigentlich wissen, dass es immer wieder vorkommt, dass in einem Wahlkreis eine beliebte oder bekannte Person die meisten Erststimmen bekommt, obwohl eine andere Partei die meisten Zweitstimmen erhält. Diese Diskrepanz führt (wenn sie aufs Bundesgebiet hochgerechnet Relevanz erhält) zu Überhangmandaten, die spät am Wahlabend durch Erhöhung der Sitzzahl ausgeglichen werden. Auch den Fall „Kandidat wird gewählt, seine Partei scheitert aber an der Fünf-Prozent-Hürde“ hat es schon gegeben; der Kandidat ist dann rechtmäßiger Bundestagsabgeordneter, wenn er sich im Parlament auch ein wenig einsam fühlen wird.

Die IHK ist nicht verpflichtet, überhaupt die Namen von Direktkandidaten zum Deutschen Bundestag abzudrucken; die Liste findet sich schließlich auf der Website des Bundeswahlleiters. Wenn sie aber die Namen nennt und mit weiteren Informationen hinterlegt, muss sie neutral bleiben und darf nicht voraussichtliche Parteien-Stärken (Zweitstimme) zur Ausgrenzung einiger Kandidaten (Erststimme) verwenden. Einen Workshop im IHK-Bildungsprogramm mit dem Titel „Erst- und Zweitstimme richtig verstehen“ bieten wir dazu auf Wunsch gerne an.

Keine Abstimmung

Die Stadtwerke Landsberg teilen mit, dass schon 2.000 Voten zur künftigen Gestaltung des Inselbades eingegangen seien. Dabei läuft die Aktion noch bis zum 10. September. Ein Erfolg.

Allerdings müssen wir noch ein wenig an den Begrifflichkeiten arbeiten. Ist das eine „Abstimung“ wie es in der Presseerklärung gleich fünfmal heißt? Geht es hier um eine „Stimmabgabe“, wie zweimal hinzugefügt wird?

Nein, sicher nicht. Schon deswegen, weil häufige Besucher des Bades mehrfach votieren können. Im Internet ist es sogar möglich, die Umfrage immer wieder zu beantworten und abzusenden; man muss nur Cookies umgehen oder löschen.

ThumbStadtwerke

Vier geöffnete Fenster mit der Startseite zur Umfrage. Screenshot: landsbergblog

Eine Abstimmung – eine Willenserklärung zur Beschlussfassung – setzt auch viel tiefer gehende Informationen voraus. Ein paar Bilder und Stichworte reichen nicht.

Was bedeutet beispielsweise beim „Familien- und Sportbad“ der Nachteil „weniger Öffentlichkeitswirksamkeit“, eigenständig platziert neben dem Nachteil „insgesamt gleichbleibende Besucherzahlen“. Ist das nicht im Ergebnis das Gleiche, nur zweimal formuliert?

Sind die drei Vorteile des Spass-Bads „Zieht Besucher aus nah und fern an / hohe Öffentlichkeitswirksamkeit / Attraktion im Landkreis“ nicht der gleiche Aspekt, nur dreimal ausgedrückt?

Wieso werden nur bei zwei der vier Varianten „Standards durch die Modernisierung verbessert“? Soll denn bei den anderen Varianten nichts in Sachen Umkleidekabinen, Duschen, Schränke und Toiletten geschehen?

Und kann man wirklich abstimmen, ohne zu wissen, welche Konsequenzen die jeweilige Variante für die Eintrittspreise und die Fortsetzung der bisherigen individuellen Badnutzung hat?

Nein, die Umfrage kann allenfalls eine Tendenz hervorbringen. Die Sache ist nicht reif zur „Abstimmung“ oder „Stimmabgabe“. Das wäre Pseudo-Bürgerbeteiligung. Erst wenn die Pläne konkretisiert und mit Zahlen hinterlegt sind, kann die tatsächliche Beteiligung beginnen. Wie das funktionieren kann, hat man an den Beispielen Hauptplatz und Urbanes Leben am Papierbach gesehen.

Von Landsberg hab ich schon gehört

Die Stadt Landsberg hat sich bei der BR-Radltour glänzend präsentiert. Die Landsberger haben die Radler jubelnd begrüßt. Organisation und Sicherheit haben reibungslos geklappt. Oberbürgermeister Mathias Neuner hat begeisternd mitgemacht. Großartig!

Uns stört ein wenig der Satz „Das kostet aber auch“, der morgen in einer Zeitung zu lesen sein wird. Ja, das kostet die Stadt eine fünfstellige Summe. Aber zücken wir doch mal kurz den Taschenrechner. Wer Max Giesinger live sehen will, zahlt 32 Euro für ein Ticket. Gestern war sein Auftritt gratis. 15.000 Besucher, die meisten davon Landsberger, sparten zusammen 480.000 Euro.

1.100 Radler kamen nach Landsberg; manche kommen wieder. Wie viel Geld kostet es, per Stadtmarketing 1.100 Besuche und Folgebesuche zu generieren? Wir ersparen Ihnen den Rechenweg aus Reichweite und Streuverlust: Dafür müsste man eine Drittel-Seite der ADAC-Motorwelt buchen; Kostenpunkt 66.000 Euro.

Wie viel Geld kostet es, 30-, 60- oder 90-sekündig ins Fernsehen zu kommen? Das ist eher eine theoretische Frage, denn Sie kommen trotz Zahlungsbereitschaft gar nicht in den Werbeblock; er ist voll. Wenn doch, halten Sie bitte 100.000 Euro bereit. Tatsächlich kämen dann ein paar Leute in unsere Stadt und würden sagen: „Von Landsberg hab ich schon gehört“.

Schön war’s. Und nützlich ist’s. So sehen wir das.

Wenn möglich bitte wenden

Ein Kommentar von Werner Lauff

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das Zulassungsverbot für manipulierte Diesel-Fahrzeuge, Dobrindts Erinnerung der Autobauer an ihre „verdammte Verantwortung“ und der bevorstehende Diesel-Gipfel am 2. August – all das lässt erahnen, welche Dimension das Thema „Autoverkehr in den Städten“ inzwischen angenommen hat. Die Sache lässt sich mit Geldspenden und „Software-Updates“ sicher nicht erledigen; dafür ist sie inzwischen zu sehr in den Köpfen eingebrannt. Selbst die komplette Entfernung aller Diesel-Fahrzeuge aus dem Straßenverkehr der Innenstädte würde nicht mehr helfen; als Nächstes wäre der Feinstaub-emittierende Benziner im Visier.

Der Hauptgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes hat gestern in einem dpa-Interview die „staatlich geförderte Verkehrswende“ gefordert. Tatsächlich bleibt uns gar nichts anderes übrig, als den Schraubenzieher herauszuholen und an vielen Stellen zu justieren: Hybridbusse, Park & Ride, moderner Nahverkehr, nutzbare Radwege und Car sharing gehören dazu. Dabei gilt: Verbote sind indiskutabel, Appelle sind nutzlos. Die Politik ist als Wegweiser gefragt. Jemand nutzt ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, wenn es preiswert, schnell, bequem und clever ist. Das ist der Maßstab – und zugleich das Rezept.

Viele können sich gar nicht vorstellen, dass man eine Stadt so gestalten kann, dass sie in jeder Hinsicht lebenwert ist – auch in Sachen Lärm, Luft und Mobilität. Aber das geht. Landsberg hat mit der Entscheidung für Hybridbusse einen guten Anfang gemacht. Die Stadt sollte nun die Entwicklung beobachten und zuschlagen: Ähnlich wie bei der Energiewende oder der Breitbandversorgung dürfte es Zuschüsse und Expertenrat geradezu hageln. Der in Auftrag gegebene Flächennutzungsplan kann dann das Beschlossene „bündeln“. Anders ausgedrückt: In den nächsten zwei Jahren sollten wir die Weichen stellen.

Dabei ist es allerdings nicht damit getan, Schlagworte zu wiederholen. Klar, autonom fahrende Autos reduzieren die Personalkosten für die Personenbeförderung. Aber das ist eine Vision ohne „proof of concept“. Auch E-Autos sind erstrebenswert, aber sie reduzieren weder Staus noch den Parkplatzbedarf. Vielleicht im Gegenteil: Viele werden E-Mobile erst einmal ergänzend, nicht ersetzend verwenden.

E-Tankstelle bei den Stadtwerken Landsberg. Eine ist defekt, an der anderen steht ein Motorroller. Der langsame Start zum E-PKW. Foto: Lauff

Stattdessen kommt es darauf an, sich alle Parameter zu verdeutlichen. 365.000 Menschen pendeln täglich nach München, weil es Wohnungen in der gesuchten Größe zum gesuchten Preis dort nicht gibt. Wollen wir Samariter sein? Was für eine altruistische Vorstellung: Hey, young urban professionals, come to Landsberg, da gibt es zwar hohe Baupreise, aber gegen München sind die nichts. Wir können das tun, aber: Wir wäre es denn mal mit einem Finanzausgleich in der Metropolregion? Das klingt unrealistisch, sollte es aber nicht sein. Es gab ja auch eine Zonenrandförderung; warum sollen die Kommunen im „Speckgürtel“ keine Speckgürtelförderung erhalten?

Wir müssen über alles nachdenken, denn alles hängt mit allem zusammen. Eines aber ist das Wichtigste: Seht diese Chance! Wenn wir schon eine Verkehrswende brauchen – dann bitte HIER: In einer historischen Stadt mit einer Staatsstraße mitten auf dem Hauptplatz. In einem Ort, in dem Distanzen und Höhen zu überwinden sind. In einer Kommune, die Anziehungs- und Mittelpunkt ist und bleiben will. Seht diese Chance! Verkehrswende? Gerne. Als erstes bitte hier!

Landsberg trauert

Siegfried Meister ist tot. Der Ehrenbürger Landsbergs starb in der Nacht zum Freitag nach kurzer, schwerer Krankheit. Die Fahnen wehen auf Halbmast.

Meister erfand den Kombidämpfer und machte ihn zu einem traumhaften Erfolg. Sein Unternehmen „Rational“ ist heute Weltmarktführer für Gastronomie-Gargeräte. Es beschäftigt 1.800 Mitarbeiter, davon über 800 in Landsberg, ist hoch profitabel und hat in 16 Jahren seinen Wert verzwölffacht.

Rational ist Landsbergs größter Gewerbesteuerzahler. Ohne das Unternehmen, das Meister bis zuletzt als Vorsitzender des Aufsichtsrats geführt hat, wäre die Stadt ein Schatten ihrer selbst.

Sie verliert aber auch ihren größten Mäzen.

Meister unterstützte mit enormen Geldbeträgen, sowohl aus dem Firmen- wie auch dem Privatvermögen, unser kulturelles Leben. Er war maßgeblich an der Renovierung und Sanierung der Orgel in der Stadtpfarrkirche Mariä Himmelfahrt beteiligt. Er spendete erhebliche Summen für die Renovierung Landsberger Kirchen. Er engagierte sich für die Nächte der Musik, das Orgelfestival, die Konzerte in Werk 3.

Die Stadt Landsberg trauert um einen Mann, der einen festen Platz in ihrer Geschichte hat. Sie verneigt sich.

In der Pflicht

Der Bau-, Planungs- und Umweltausschuss des Landsberger Stadtrats hat heute Abend zwei Befreiungen abgelehnt, die die Verwaltung auf Wunsch des Bauherrn zum Vorhaben „Katharinenstraße 51“ empfohlen hatte. Es ging um einen nach Meinung der Ausschussmehrheit zu geringen Gewerbeanteil im Mischgebiet und eine Veränderung der Dachform im straßenseitigen Haus.

Das ist prinzipiell legitim. Ein Bauherr, der auf Befreiungen setzt, um die Wirtschaftlichkeit seines Vorhabens zu verbessern, muss wissen, dass er auf positive Entscheidungen keinen Anspruch hat. Hätte er sich begnügt und sich an den Bebauungsplan gehalten, wäre sein Bauantrag zwingend zu genehmigen gewesen; jetzt dreht er eine Ehrenrunde.

Aus gegebenem Anlass – dem Diskussionsverlauf in der öffentlichen Sitzung – sei allerdings darauf hingewiesen, dass die Mitglieder des Ausschusses in zwei Punkten differenzieren müssen: Erstens: Inwieweit dürfen sie Ermessen ausüben und inwieweit nicht? Und zweitens: Was sind die Kriterien für diese Ermessensausübung?

Was steht zur Debatte?

Zum ersten: Ausschussmitglieder dürfen das Vorhaben nicht mit Gründen ablehnen, die gar nicht zur Debatte stehen. Wenn ein Mitglied des Ausschusses verkündet: „Wenn die Tiefgaragenausfahrt so bleibt, kann ich nicht zustimmen“, die Tiefgaragenausfahrt aber gar nicht zu den beantragten Befreiungen gehört, dann ist das arg daneben. Hätte die Mehrheitsentscheidung des Ausschusses (es ging 8 gegen 5 aus) darauf gefußt, läge ein Ermessensfehlgebrauch vor, der mit einer Klage angreifbar wäre.

Was sind die Kriterien?

Zum zweiten: Ausschussmitglieder dürfen das Vorhaben nicht mit Kriterien ablehnen, die das Gesetz gar nicht vorsieht. Wenn ein Mitglied des Ausschusses verkündet, er finde, das Dach sei „riesig“ und das Haus ein „Koloss“, deswegen lehne er es ab, übt sein Ermessen zumindest nur halb aus und bringt die Stadt in gefährliches Fahrwasser.

Maßgeblich ist allein, ob die Abweichung (hier: Mansardendach statt Satteldach) städtebaulich vertretbar ist. Dazu bedarf es einer differenzierten Abwägung. Die wirtschaftliche Interessen des Bauherren und die Schaffung von zusätzlichem Wohnraum stehen auf der einen Seite, die Einfügung in die Umgebung und die Veränderung des Straßenbildes auf der anderen Seite. So steht es im Gesetz.

Auch beim Thema „Bäume“ hätte ein Blick in den Bebauungsplan geholfen. Geschützt war genau ein Baum (dessen Schicksal in der Beratung unklar blieb). Die anderen Bäume waren bewusst nicht geschützt, um die Bebauung zu ermöglichen. Was also soll die Erörterung dieses Themas? Man kann bei einem Bauantrag nicht mehr den Bebauungsplan ändern; das hätte enteignungsgleiche Wirkung. Wer ein Grundstück kauft, muss dem Bebauungsplan vertrauen können.

Anspruch an Disziplin

Natürlich ist das ein hoher Anspruch an die Disziplin der Beratung. Das entspricht allerdings exakt dem, was die Rechtsprechung von den hauptamtlichen Mitarbeitern der Verwaltung, zum Beispiel Stadtbaumeisterin Birgit Weber,  erwartet – auch sie darf in einer Erörterung mit dem Bauherrn nicht vergessen, dass sie einen engen Beurteilungsspielraum hat; auch für sie sind „gefällt mir nicht“ und „find‘ ich nicht gut“ keine Kriterien.

Und der Stadtrat gehört rechtlich eben auch zur Verwaltung. Er ist nur zuständig, weil die Geschäftsordnung das so vorsieht. Die Kriterien sind die gleichen. Der Stadtrat ist an dieselben Regeln gebunden wie die hauptamtlichen Mitarbeiter im Bauamt: Sie dürfen keine anderen Maßstäbe haben.

Frühzeitig einbeziehen

Die Diskussion am heutigen Abend hat noch etwas Anderes gezeigt. Wer 27 Wohnungen in drei Gebäuden errichtet, mit Tiefgarage, oberirdischen Stellplätzen und Gewerbeeinheiten, der steht natürlich im intensiven Kontakt mit den hauptamtlichen Mitarbeitern der Verwaltung. Er eruiert, er fragt an, er verhandelt. In Sachen „Befreiungen“ ist das Mandat derer, die am Tisch sitzen, aber beendet. Der Ausschuss müsste in solchen Fällen frühzeitig einbezogen werden.

In einem Parallelfall ist das geschehen. In Sachen „Ziegelanger“ konnte der Bauausschuss seine Meinung informell kundtun (er ist dafür). Nun kann der Finanzausschuss, wenn keine anderen Einwände vorliegen, dem städtebaulichen Vertrag zustimmen. Anschließend ist der (nun praktisch gebundene) Bauausschuss wieder für die Befreiungen (um die es auch am Ziegelanger geht) zuständig – aber er weiß genau, was auf ihn zukommt, denn er war ja früh im Boot.

Nur nach rechts

Wie immer ist nichts schwarz und weiß: Die Tatsache, dass die Ausfahrt aus der Tiefgarage des Gebäudekomplexes Katharinenstraße 51 dort platziert wird, wo Radfahrer – zum Beispiel Traudl Lüssmann von den Grünen – mit Karacho den Berg herunterfahren, ist sicher nicht optimal. Die Verwaltung hat festgelegt, dass Ausfahrende nur rechts herum (in Richtung Innenstadt) fahren dürfen. Wer’s glaubt, wird selig. Und hat sich offenbar nicht die Wendemanöver an der nächsten Kreuzung vorgestellt. Sorry, ich bin Anwohner, muss hier mal drehen.

Aber so ist das halt: Der Ausschuss übt in diesem Fall die Funktionen einer Behörde aus. Und die darf eben manchmal Dinge nicht ablehnen, sondern nur einschränken. Das ist das mildere Mittel.

Das Fazit: Der Ausschuss ist Verwaltung. Er hat Ermessen. Aber er steht auch in der Pflicht. Heute Abend sind wir am Thema „Pflicht“ ein wenig vorbeigeschrammt. Aber es gibt ja ein nächstes Mal.

Wir brauchen Mobilitätsketten

Der Nürnberger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly (SPD) hat in einer bemerkenswerten Rede vor der Vollversammlung des Bayerischen Städtetages Anfang Juli am Beispiel der Stadt Nürnberg seine Sicht von der künftigen Entwicklung unserer Städte dargelegt (siehe Fußnote). Der landsbergblog gibt Malys Ausführungen wieder – und schließt sich ihnen an.

Neue Antriebstechniken und Verkehrsmittel haben seit dem 19. Jahrhundert eine Massenmobilität von Menschen und Gütern ausgelöst. Die mittelalterlich geprägte Stadt mit der Einheit von Wohnen, Handwerk und Handel erlebte einen Bruch. Die industrielle Fertigung in Fabriken benötigte Raum, verursachte Schmutz, Abgase und Lärm. Um nicht belästigt zu werden, sollten die Wohnungen möglichst weit entfernt von den Produktionsstätten sein. Es setzte eine „funktionsräumliche Arbeitsteilung“ ein, die Trennung von Wohnen und Arbeit.

Die Digitalisierung ermöglicht Kommunikation und Kooperation entkoppelt von Zeit und Ort. Eine Videokonferenz kann etwa ein reales Treffen von Menschen ersetzen. Digitalisierung spart Wege, die früher physisch überwunden werden mussten. Sie kann einen Strukturbruch der Industriegesellschaft verursachen. Die industrielle Massenproduktion setzt auf Skaleneffekte in großen Betrieben. Je höher die Stückzahl gleicher Komponenten liegt, desto stärker sinken die Kosten für ein produziertes Teil. Die Digitalisierung könnte zu einem Umbruch führen, wenn künftig 3-D-Drucker auch niedrige Stückzahlen zu niedrigen Preisen produzieren. Großunternehmen hätten dann keine wirtschaftlichen Vorteile mehr. Es würde einen Wandel der Industriestädte auslösen, wenn Produktion an jedem Ort stattfinden kann, der über Breitband an einen 3D-Drucker angeschlossen ist.

Die kleinteiligere Stadt ist die einzige Chance,
um Verkehr an der Quelle zu reduzieren.

Für die Stadtentwicklung könnte dies dazu führen, dass Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenrücken, da es künftig keine großen Fabriken mehr geben könnte und sich somit lästige Emissionen aus Schmutz, Abgasen und Lärm erübrigen. Wir könnten dann wieder zurückkehren in eine dichtere Stadt, in eine kleinteiligere Stadt. Das ist die einzige Chance, um Verkehr an der Quelle und individuelle Raumüberwindung zu reduzieren.

Derzeit sind Städte und ihr Umland geprägt von den weiten Wegen der Industriegesellschaft in den Städten, zwischen den Städten und dem Umland. Ein erster Schritt zur Wiederannäherung von Wohnen und Arbeiten könnte sich mit der „Neugeburt“ im Baurecht, dem „urbanen Mischgebiet“ ergeben. Wir robben uns an den Strukturbruch der Ökonomie heran und tasten uns heran. Wir lassen ein wenig mehr Emission im urbanen Mischgebiet zu in der Hoffnung, dass die Emissionsbelastung doch nicht so hoch wird. Wir lassen ein wenig mehr Dichte zu. Städtebau bedeutet, dass wir enger zusammen rücken. Dies ist eine bessere Entwicklung als das unstrukturierte Wachstum in die Fläche und das Ineinanderfließen von Städten, wie es etwa in Los Angeles zu beobachten ist.

Allerdings sorgt die Verdichtung einer Stadt auch für Bedenken. Die Stadt wird enger und ihre Funktionen gemischter. Stadt wird dichter und urbaner. Da werden wir die Diskussion mit unseren Bürgerinnen und Bürgern aufs fröhlichste bestehen müssen. Denn immer dann, wenn eine Kettensäge kommt, um den vermeintlich letzten Wald umzusägen, um etwas Neues zu bauen, ist der Protest groß. Es protestieren die gegen neue Wohnungen, die bereits eine Wohnung haben. Die Aufgabe der Politik liegt darin, sich auch um die Anliegen der Menschen zu kümmern, die noch keine Wohnung haben.

Wir sollten dezentralen Lieferverkehr
auf den letzten Kilometern bündeln.

Städte erleben einen enormen Zuwachs an Lieferverkehr, da der Online-Handel für eine Potenzierung der Lieferwege von Kurier- und Expressdiensten sorgt. Transporter zwischen 2,5 und 3,8 Tonnen parken oft in der zweiten Reihe und blockieren den Verkehr, um aus dem Lieferwagen ein Paket zu holen. Da rund 40 Prozent der Ware aus dem Online-Handel zurückgehen, entsteht mit den Retouren der doppelte Weg.

Der dezentral laufende Lieferverkehr müsste gerade auf den letzten Kilometern gebündelt werden, damit nicht mehrere konkurrierende Kurierdienste hintereinander innerhalb kurzer Zeit dieselben Adressen der Kunden anfahren: City-Logistik muss mit Hilfe von digitalen Instrumenten stärker zentral gesteuert werden, um Lieferverkehr stärker zu koordinieren. Notwendig ist darüber hinaus die Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektromotoren bei Kurierdiensten und Lieferverkehren innerhalb der Stadt.

Der LKW-Verkehr zwischen den Städten hat auf den überörtlichen europaweiten Transitstrecken gigantisch zugenommen, die rechte Spur von Autobahnen ist bisweilen von einer langen Laster-Kette der Speditionen belegt. Und schließlich müssen diese Ströme in die Städte geleitet werden. Logistisches Denken ist nicht unbedingt logisches Denken. Logistisches Denken muss künftig solche Verkehre am besten weit draußen vor der Stadt brechen und Citylogistik muss näher an Ziel und Quelle rücken.

Automatisiertes Fahren und E-Autos nutzen
wenig, wenn sich nicht das Verhalten ändert.

Digitalisierung kann Innovationsimpulse setzen für den Lieferverkehr wie für den Individualverkehr. Es wird sich viel verändern, aber das wird nicht über Nacht geschehen. Die Chancen des automatisierten Fahrens für private Autos sind zurückhaltend zu bewerten. Ein Wandel könnte sich aber mit der jüngeren Generation anbahnen, die weniger darauf setzt, ein Auto zu besitzen, als ein Auto zu nutzen. Dies ist eine verhaltenspsychologische Grundvoraussetzung, um eine Reduzierung des Individualverkehrs mit dem Auto zu erreichen. Wenn sich das Nutzerverhalten ändert – von Besitzen zu Nutzen und von Selbst-Fahren zu Automatisch-Fahren – lassen sich Verkehrsströme und die Zahl von parkenden Autos reduzieren.

E-Mobilität klingt zunächst wie eine Verheißung für weniger Emissionen und Lärm – allerdings sind in Nürnberg 500.000 Autos im Durchschnitt nur eine halbe Stunde in Bewegung. Ein Auto steht 23,5 Stunden am Tag. Die Autos stehen herum, sie blockieren, sie brauchen Platz. Autos brauchen immens viel Platz – beim Fahren und beim Ruhen. Das Wort ruhender Verkehr ist euphemistisch. Das klingt nach „seid leise, damit der ruhende Verkehr nicht aufwacht“. Das ist kein ruhender Verkehr, das sind Blechkisten, die öffentlichen Raum verbrauchen. Dieser wertvolle urbane Raum wird von Autos mit Verbrennungsmotor ebenso in Anspruch genommen wie von E-Autos. Insofern ist das Ersetzen des Verbrennungsmotors durch den E-Motor null Fortschritt, da es für die Stadtentwicklung nicht die Räume zurückgibt und gewinnt, die eigentlich nötig wären, um die Lebensqualität zu erhöhen.

Wir brauchen Anreize zum Umstieg auf andere
Verkehrsmittel und organisierte Mobilitätsketten.

Notwendig ist eine Verhaltensveränderung: Wir pflegen ein Verhältnis zum Auto, das durchaus Elemente der Irrationalität enthält. Die Verhaltenskomponente, die wir nicht mit zentralistischen oder dirigistischen Maßnahmen erreichen, muss gesteuert werden mit Anreizen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel und mit einer besseren Organisation von Mobilitätsketten mit erleichterten Umsteigemöglichkeiten zwischen Auto, Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn, Bus, U-Bahn, Tram, Fahrrad und Fußverkehr. Notwendig ist eine bessere Vernetzung von massentauglichen Mobilitätsangeboten, jenseits von Modellprojekten und Pilotprojekten.

Beim Individualverkehr mit dem Auto verstoßen wir schon gegen den kategorischen Imperativ, denn die freie Fahrt für freie Bürger, die Freiheit des Einzelnen, das Auto zu benutzen, schränkt die Freiheit vieler anderer Menschen ein und beeinträchtigt ihr Recht auf Lebensqualität. Wir müssen örtlich steuern. Wir müssen wissen: Welche Mobilität braucht wer für was und wann? Und die richtigen Lösungen sind komplett unterschiedlich.

Wir müssen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs
besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpfen.

Zentrale Mobilitätsangebote im öffentlichen Nahverkehr müssen besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Die zentrale Rolle zur Verbesserung von Mobilität liegt im öffentlichen Nahverkehr als Rückgrat der Mobilität in Stadt und Land – im dicht geknüpften Verkehrsverbund über kommunale Grenzen hinaus. Wir müssen raus aus dem Verkehrsdenken einer einzelnen Stadt. Die Organisation der Stadt-Umland-Verkehre ist, wie Kurt Gribl treffend formuliert hat, die Gebietsreform von Morgen. Es geht nicht darum, mit Gebietsreform Grenzen zu verschieben, sondern Denkgrenzen zu verschieben, wenn wir Verkehre organisieren.

Wir sind beim ÖPNV an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen Der öffentliche Nahverkehr muss besser ausgestattet und vernetzt werden. Unsere ÖPNV-Systeme sind auch am Scheideweg, insbesondere, was deren Finanzierung angeht. Wir sind an vielen Stellen an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen. Wenn der Einzelfahrschein 3 Euro, 3.50 Euro oder 4 Euro kostet, dann ist der Anbieter für Massenmobilität nicht mehr glaubwürdig. Der öffentliche Nahverkehr erscheint subjektiv im Vergleich zu Individualverkehr zu teuer, wenn Autofahrer meist nicht alle Kosten ihres Autos mit Anschaffung, Unterhalt und Versicherungen einkalkulieren, sondern nur den Spritpreis ansetzen. Das Angebot an Massenmobilität muss zu akzeptablen Preisen geschehen. Das Problem: Öffentliche Nahverkehre sind personal- und energieintensiv unterwegs. Wir müssen fahren, wir wollen fahren, wir müssen die halbe Nacht fahren, wir müssen pünktlich fahren, wir müssen im Takt fahren – sonst kostet es Akzeptanz. Und das kostet eben Geld. Politik muss hier steuern, um öffentlichen Nahverkehr bezahlbar und in der Qualität attraktiv zu halten.

Das Smart City-Konzept macht Menschen gläsern.
Wir müssen technologische Visionen genau prüfen.

Darüber hinaus muss bei der Planung von Verkehrsprojekten die klassische Nutzen-Kosten-Analyse überarbeitet werden. Vor hochgesteckten Hoffnungen auf Rundum-Sorglos-Angebote unter dem Etikett von Smart City ist zu warnen. Ich persönlich glaube nicht, dass wir das an allen Stellen wollen sollten, was wir können, aber nicht dürfen.

Wenn wir alle Datenbestände, die eine Stadt heute hat – Einwohnerdatei, Wohnungsbauunternehmen, Sparkassen, Energieversorger und Verkehrsunternehmen – verknüpfen, wissen wir schon fast alles über das Bewegungsbild der Bewohner unserer Stadt. Wir diskutieren derzeit Smart City auf der Faszinationsseite, wie toll das ist, wenn alles besser verknüpft ist. Aber man muss dies auch kritisch unter dem Blickwinkel von Big-Data diskutieren und die Belange des Datenschutzes in die Debatte einbeziehen. Notwendig ist ein nüchterner Blick auf Risiken, wenn große Datensätze und Bewegungsprofile den Menschen gläsern machen. Nicht alles, was man technisch machen kann, muss man politisch wollen. Verheißungsvolle technologische Visionen müssen genau geprüft werden. Der Gewinn, der mit einer Optimierung erreicht wird, kann einen Verlust an Datenschutz bedeuten und Risiken bergen.

Wir wollen kein Dieselfahrverbot. Änderungen in der Flotte
der Kommunen und Nachrüstungen sind aber Pflicht.

Keiner von uns wünscht sich das Dieselfahrverbot. Jede Stadt lebt von Individualverkehr und Mobilität. Die Aussperrung von Individualverkehr ist keine Lösung. Notwendig ist eine Umrüstung von Fahrzeugen, etwa von Lieferfahrzeugen, Kurierdiensten und städtischen Fuhrparks mit Bussen, Müllfahrzeugen, Räumfahrzeugen und Kehrmaschinen. Derzeit hat die LKW-Industrie geringes Interesse am kleinen Marktsegment für kommunale Fahrzeuge, die täglich nur geringe Strecken fahren – es rechnet sich eher das Geschäft mit Schwerverkehr und hohen Kilometerleistungen. Nötig ist eine rasche technologische Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen von Euro5 auf Euro6-Norm: Eine Umstellung veranlasst, durchgeführt und bezahlt durch die Hersteller. Die Nachrüstung ist mehr als nur eine moralische Verpflichtung. Nur wenn eine Umrüstung schnell geht, besteht die Chance, die Vorgaben der EU zur Luftreinhaltung einzuhalten, bevor sie schließlich vor Gericht eingeklagt werden. In Nürnberg würde es schon reichen, wenn nur alle Fahrzeuge so viel emittieren, wie es im Prospekt steht. Das würde schon reichen, damit es keine Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte geben würde. Die Forderung, dass die Grenzwerte aus den Prospekten der Autohersteller eingehalten werden, ist nichts Unmoralisches.

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Der kommunale Spitzenverband hatte den frei gehaltenen Vortrag in indirekter Rede schriftlich zusammengefasst. Wir haben den Text anschließend in eine sprachlich einfachere Form umgewandelt und leicht gekürzt. Wohlgemerkt: Es handelt sich um eine sorgfältig erstellte Wiedergabe des Gesagten, nicht um exakte wörtliche Zitate.

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Screenshot von www.ampapierbach-landsberg.de

Wer am Fortschritt des Abbruchs der Pflugfabrik Interesse hat kann auf der Website von ehret + klein einzelne Aufnahmen (in HD-Qualität), Archivbilder und Zeitraffer-Filme aufrufen. Der nordwestliche Teil der Gebäude ist bereits abgebrochen. Ab Montag wird die von-Kühlmann-Straße für drei Monate einseitig gesperrt; der Verkehr wird über eine Ampelanlage geregelt. Danach dürfte der Blick vom Aussichtsturm nördlich des Herkomer-Areals die umfassendste Möglichkeit darstellen, das Areal zu überblicken.

Eine Stunde Halbwertzeit

Manchmal beträgt die Halbwertzeit von Stadtratsbeschlüssen nur eine einzige Stunde. Der Stadtrat beschloss am Mittwoch ein neues „Landsberger Modell“ zur günstigen Vergabe von Baugrundstücken. Antragsberechtigt ist, wer maximal 150.000 Euro Vermögen hat. In der Vorlage steht, wie dieser Betrag errechnet ist. Er ergebe sich aus dem Bodenrichtwert von 450 Euro multipliziert mit der typischen Quadratmeterzahl des Grundstücks eines Reiheneckhauses von 330 Quadratmetern. Stimmt: 450 x 330 = 150.000. Die Grenze sei so konstruiert, dass „eine Objektfinanzierung nicht an zu wenig Eigenkapital scheitert“. Es sei beabsichtigt, sie „einige Zeit stabil zu halten“.

Eine Stunde später, am Ende des öffentlichen Teils der Sitzung, verteilte Oberbürgermeister Mathias Neuner aber die Tabelle der neuen Bodenrichtwerte, die der Gutachterausschuss zum Stichtag 31. Dezember 2016 ermittelt hatte. Der maßgebliche Betrag pro Quadratmeter ist danach seit Jahresbeginn nicht mehr 450, sondern 600 Euro. Die Verwaltung hätte ihren eigenen Kriterien zufolge die Vermögensobergrenze daher nicht auf 150.000 Euro festsetzen dürfen, sondern auf 200.000 Euro bemessen müssen.

Da hat die linke Hand nicht gewusst, was die rechte tut. „Einige Zeit stabil“ wird der Wert also wohl nicht bleiben. Stattdessen werden wir wohl nach der Sommerpause den Punkt „Änderung der Richtlinien der Stadt Landsberg für die vergünstigte Vergabe von Baugrundstücken im neuen Landsberger Modell“ auf der Tagesordnung haben: aus 150.000 werden 200.000 Euro. Wollen wir wetten?