Wenn möglich bitte wenden

Ein Kommentar von Werner Lauff

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das Zulassungsverbot für manipulierte Diesel-Fahrzeuge, Dobrindts Erinnerung der Autobauer an ihre „verdammte Verantwortung“ und der bevorstehende Diesel-Gipfel am 2. August – all das lässt erahnen, welche Dimension das Thema „Autoverkehr in den Städten“ inzwischen angenommen hat. Die Sache lässt sich mit Geldspenden und „Software-Updates“ sicher nicht erledigen; dafür ist sie inzwischen zu sehr in den Köpfen eingebrannt. Selbst die komplette Entfernung aller Diesel-Fahrzeuge aus dem Straßenverkehr der Innenstädte würde nicht mehr helfen; als Nächstes wäre der Feinstaub-emittierende Benziner im Visier.

Der Hauptgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes hat gestern in einem dpa-Interview die „staatlich geförderte Verkehrswende“ gefordert. Tatsächlich bleibt uns gar nichts anderes übrig, als den Schraubenzieher herauszuholen und an vielen Stellen zu justieren: Hybridbusse, Park & Ride, moderner Nahverkehr, nutzbare Radwege und Car sharing gehören dazu. Dabei gilt: Verbote sind indiskutabel, Appelle sind nutzlos. Die Politik ist als Wegweiser gefragt. Jemand nutzt ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, wenn es preiswert, schnell, bequem und clever ist. Das ist der Maßstab – und zugleich das Rezept.

Viele können sich gar nicht vorstellen, dass man eine Stadt so gestalten kann, dass sie in jeder Hinsicht lebenwert ist – auch in Sachen Lärm, Luft und Mobilität. Aber das geht. Landsberg hat mit der Entscheidung für Hybridbusse einen guten Anfang gemacht. Die Stadt sollte nun die Entwicklung beobachten und zuschlagen: Ähnlich wie bei der Energiewende oder der Breitbandversorgung dürfte es Zuschüsse und Expertenrat geradezu hageln. Der in Auftrag gegebene Flächennutzungsplan kann dann das Beschlossene „bündeln“. Anders ausgedrückt: In den nächsten zwei Jahren sollten wir die Weichen stellen.

Dabei ist es allerdings nicht damit getan, Schlagworte zu wiederholen. Klar, autonom fahrende Autos reduzieren die Personalkosten für die Personenbeförderung. Aber das ist eine Vision ohne „proof of concept“. Auch E-Autos sind erstrebenswert, aber sie reduzieren weder Staus noch den Parkplatzbedarf. Vielleicht im Gegenteil: Viele werden E-Mobile erst einmal ergänzend, nicht ersetzend verwenden.

E-Tankstelle bei den Stadtwerken Landsberg. Eine ist defekt, an der anderen steht ein Motorroller. Der langsame Start zum E-PKW. Foto: Lauff

Stattdessen kommt es darauf an, sich alle Parameter zu verdeutlichen. 365.000 Menschen pendeln täglich nach München, weil es Wohnungen in der gesuchten Größe zum gesuchten Preis dort nicht gibt. Wollen wir Samariter sein? Was für eine altruistische Vorstellung: Hey, young urban professionals, come to Landsberg, da gibt es zwar hohe Baupreise, aber gegen München sind die nichts. Wir können das tun, aber: Wir wäre es denn mal mit einem Finanzausgleich in der Metropolregion? Das klingt unrealistisch, sollte es aber nicht sein. Es gab ja auch eine Zonenrandförderung; warum sollen die Kommunen im „Speckgürtel“ keine Speckgürtelförderung erhalten?

Wir müssen über alles nachdenken, denn alles hängt mit allem zusammen. Eines aber ist das Wichtigste: Seht diese Chance! Wenn wir schon eine Verkehrswende brauchen – dann bitte HIER: In einer historischen Stadt mit einer Staatsstraße mitten auf dem Hauptplatz. In einem Ort, in dem Distanzen und Höhen zu überwinden sind. In einer Kommune, die Anziehungs- und Mittelpunkt ist und bleiben will. Seht diese Chance! Verkehrswende? Gerne. Als erstes bitte hier!

Wir brauchen Mobilitätsketten

Der Nürnberger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly (SPD) hat in einer bemerkenswerten Rede vor der Vollversammlung des Bayerischen Städtetages Anfang Juli am Beispiel der Stadt Nürnberg seine Sicht von der künftigen Entwicklung unserer Städte dargelegt (siehe Fußnote). Der landsbergblog gibt Malys Ausführungen wieder – und schließt sich ihnen an.

Neue Antriebstechniken und Verkehrsmittel haben seit dem 19. Jahrhundert eine Massenmobilität von Menschen und Gütern ausgelöst. Die mittelalterlich geprägte Stadt mit der Einheit von Wohnen, Handwerk und Handel erlebte einen Bruch. Die industrielle Fertigung in Fabriken benötigte Raum, verursachte Schmutz, Abgase und Lärm. Um nicht belästigt zu werden, sollten die Wohnungen möglichst weit entfernt von den Produktionsstätten sein. Es setzte eine „funktionsräumliche Arbeitsteilung“ ein, die Trennung von Wohnen und Arbeit.

Die Digitalisierung ermöglicht Kommunikation und Kooperation entkoppelt von Zeit und Ort. Eine Videokonferenz kann etwa ein reales Treffen von Menschen ersetzen. Digitalisierung spart Wege, die früher physisch überwunden werden mussten. Sie kann einen Strukturbruch der Industriegesellschaft verursachen. Die industrielle Massenproduktion setzt auf Skaleneffekte in großen Betrieben. Je höher die Stückzahl gleicher Komponenten liegt, desto stärker sinken die Kosten für ein produziertes Teil. Die Digitalisierung könnte zu einem Umbruch führen, wenn künftig 3-D-Drucker auch niedrige Stückzahlen zu niedrigen Preisen produzieren. Großunternehmen hätten dann keine wirtschaftlichen Vorteile mehr. Es würde einen Wandel der Industriestädte auslösen, wenn Produktion an jedem Ort stattfinden kann, der über Breitband an einen 3D-Drucker angeschlossen ist.

Die kleinteiligere Stadt ist die einzige Chance,
um Verkehr an der Quelle zu reduzieren.

Für die Stadtentwicklung könnte dies dazu führen, dass Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenrücken, da es künftig keine großen Fabriken mehr geben könnte und sich somit lästige Emissionen aus Schmutz, Abgasen und Lärm erübrigen. Wir könnten dann wieder zurückkehren in eine dichtere Stadt, in eine kleinteiligere Stadt. Das ist die einzige Chance, um Verkehr an der Quelle und individuelle Raumüberwindung zu reduzieren.

Derzeit sind Städte und ihr Umland geprägt von den weiten Wegen der Industriegesellschaft in den Städten, zwischen den Städten und dem Umland. Ein erster Schritt zur Wiederannäherung von Wohnen und Arbeiten könnte sich mit der „Neugeburt“ im Baurecht, dem „urbanen Mischgebiet“ ergeben. Wir robben uns an den Strukturbruch der Ökonomie heran und tasten uns heran. Wir lassen ein wenig mehr Emission im urbanen Mischgebiet zu in der Hoffnung, dass die Emissionsbelastung doch nicht so hoch wird. Wir lassen ein wenig mehr Dichte zu. Städtebau bedeutet, dass wir enger zusammen rücken. Dies ist eine bessere Entwicklung als das unstrukturierte Wachstum in die Fläche und das Ineinanderfließen von Städten, wie es etwa in Los Angeles zu beobachten ist.

Allerdings sorgt die Verdichtung einer Stadt auch für Bedenken. Die Stadt wird enger und ihre Funktionen gemischter. Stadt wird dichter und urbaner. Da werden wir die Diskussion mit unseren Bürgerinnen und Bürgern aufs fröhlichste bestehen müssen. Denn immer dann, wenn eine Kettensäge kommt, um den vermeintlich letzten Wald umzusägen, um etwas Neues zu bauen, ist der Protest groß. Es protestieren die gegen neue Wohnungen, die bereits eine Wohnung haben. Die Aufgabe der Politik liegt darin, sich auch um die Anliegen der Menschen zu kümmern, die noch keine Wohnung haben.

Wir sollten dezentralen Lieferverkehr
auf den letzten Kilometern bündeln.

Städte erleben einen enormen Zuwachs an Lieferverkehr, da der Online-Handel für eine Potenzierung der Lieferwege von Kurier- und Expressdiensten sorgt. Transporter zwischen 2,5 und 3,8 Tonnen parken oft in der zweiten Reihe und blockieren den Verkehr, um aus dem Lieferwagen ein Paket zu holen. Da rund 40 Prozent der Ware aus dem Online-Handel zurückgehen, entsteht mit den Retouren der doppelte Weg.

Der dezentral laufende Lieferverkehr müsste gerade auf den letzten Kilometern gebündelt werden, damit nicht mehrere konkurrierende Kurierdienste hintereinander innerhalb kurzer Zeit dieselben Adressen der Kunden anfahren: City-Logistik muss mit Hilfe von digitalen Instrumenten stärker zentral gesteuert werden, um Lieferverkehr stärker zu koordinieren. Notwendig ist darüber hinaus die Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektromotoren bei Kurierdiensten und Lieferverkehren innerhalb der Stadt.

Der LKW-Verkehr zwischen den Städten hat auf den überörtlichen europaweiten Transitstrecken gigantisch zugenommen, die rechte Spur von Autobahnen ist bisweilen von einer langen Laster-Kette der Speditionen belegt. Und schließlich müssen diese Ströme in die Städte geleitet werden. Logistisches Denken ist nicht unbedingt logisches Denken. Logistisches Denken muss künftig solche Verkehre am besten weit draußen vor der Stadt brechen und Citylogistik muss näher an Ziel und Quelle rücken.

Automatisiertes Fahren und E-Autos nutzen
wenig, wenn sich nicht das Verhalten ändert.

Digitalisierung kann Innovationsimpulse setzen für den Lieferverkehr wie für den Individualverkehr. Es wird sich viel verändern, aber das wird nicht über Nacht geschehen. Die Chancen des automatisierten Fahrens für private Autos sind zurückhaltend zu bewerten. Ein Wandel könnte sich aber mit der jüngeren Generation anbahnen, die weniger darauf setzt, ein Auto zu besitzen, als ein Auto zu nutzen. Dies ist eine verhaltenspsychologische Grundvoraussetzung, um eine Reduzierung des Individualverkehrs mit dem Auto zu erreichen. Wenn sich das Nutzerverhalten ändert – von Besitzen zu Nutzen und von Selbst-Fahren zu Automatisch-Fahren – lassen sich Verkehrsströme und die Zahl von parkenden Autos reduzieren.

E-Mobilität klingt zunächst wie eine Verheißung für weniger Emissionen und Lärm – allerdings sind in Nürnberg 500.000 Autos im Durchschnitt nur eine halbe Stunde in Bewegung. Ein Auto steht 23,5 Stunden am Tag. Die Autos stehen herum, sie blockieren, sie brauchen Platz. Autos brauchen immens viel Platz – beim Fahren und beim Ruhen. Das Wort ruhender Verkehr ist euphemistisch. Das klingt nach „seid leise, damit der ruhende Verkehr nicht aufwacht“. Das ist kein ruhender Verkehr, das sind Blechkisten, die öffentlichen Raum verbrauchen. Dieser wertvolle urbane Raum wird von Autos mit Verbrennungsmotor ebenso in Anspruch genommen wie von E-Autos. Insofern ist das Ersetzen des Verbrennungsmotors durch den E-Motor null Fortschritt, da es für die Stadtentwicklung nicht die Räume zurückgibt und gewinnt, die eigentlich nötig wären, um die Lebensqualität zu erhöhen.

Wir brauchen Anreize zum Umstieg auf andere
Verkehrsmittel und organisierte Mobilitätsketten.

Notwendig ist eine Verhaltensveränderung: Wir pflegen ein Verhältnis zum Auto, das durchaus Elemente der Irrationalität enthält. Die Verhaltenskomponente, die wir nicht mit zentralistischen oder dirigistischen Maßnahmen erreichen, muss gesteuert werden mit Anreizen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel und mit einer besseren Organisation von Mobilitätsketten mit erleichterten Umsteigemöglichkeiten zwischen Auto, Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn, Bus, U-Bahn, Tram, Fahrrad und Fußverkehr. Notwendig ist eine bessere Vernetzung von massentauglichen Mobilitätsangeboten, jenseits von Modellprojekten und Pilotprojekten.

Beim Individualverkehr mit dem Auto verstoßen wir schon gegen den kategorischen Imperativ, denn die freie Fahrt für freie Bürger, die Freiheit des Einzelnen, das Auto zu benutzen, schränkt die Freiheit vieler anderer Menschen ein und beeinträchtigt ihr Recht auf Lebensqualität. Wir müssen örtlich steuern. Wir müssen wissen: Welche Mobilität braucht wer für was und wann? Und die richtigen Lösungen sind komplett unterschiedlich.

Wir müssen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs
besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpfen.

Zentrale Mobilitätsangebote im öffentlichen Nahverkehr müssen besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Die zentrale Rolle zur Verbesserung von Mobilität liegt im öffentlichen Nahverkehr als Rückgrat der Mobilität in Stadt und Land – im dicht geknüpften Verkehrsverbund über kommunale Grenzen hinaus. Wir müssen raus aus dem Verkehrsdenken einer einzelnen Stadt. Die Organisation der Stadt-Umland-Verkehre ist, wie Kurt Gribl treffend formuliert hat, die Gebietsreform von Morgen. Es geht nicht darum, mit Gebietsreform Grenzen zu verschieben, sondern Denkgrenzen zu verschieben, wenn wir Verkehre organisieren.

Wir sind beim ÖPNV an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen Der öffentliche Nahverkehr muss besser ausgestattet und vernetzt werden. Unsere ÖPNV-Systeme sind auch am Scheideweg, insbesondere, was deren Finanzierung angeht. Wir sind an vielen Stellen an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen. Wenn der Einzelfahrschein 3 Euro, 3.50 Euro oder 4 Euro kostet, dann ist der Anbieter für Massenmobilität nicht mehr glaubwürdig. Der öffentliche Nahverkehr erscheint subjektiv im Vergleich zu Individualverkehr zu teuer, wenn Autofahrer meist nicht alle Kosten ihres Autos mit Anschaffung, Unterhalt und Versicherungen einkalkulieren, sondern nur den Spritpreis ansetzen. Das Angebot an Massenmobilität muss zu akzeptablen Preisen geschehen. Das Problem: Öffentliche Nahverkehre sind personal- und energieintensiv unterwegs. Wir müssen fahren, wir wollen fahren, wir müssen die halbe Nacht fahren, wir müssen pünktlich fahren, wir müssen im Takt fahren – sonst kostet es Akzeptanz. Und das kostet eben Geld. Politik muss hier steuern, um öffentlichen Nahverkehr bezahlbar und in der Qualität attraktiv zu halten.

Das Smart City-Konzept macht Menschen gläsern.
Wir müssen technologische Visionen genau prüfen.

Darüber hinaus muss bei der Planung von Verkehrsprojekten die klassische Nutzen-Kosten-Analyse überarbeitet werden. Vor hochgesteckten Hoffnungen auf Rundum-Sorglos-Angebote unter dem Etikett von Smart City ist zu warnen. Ich persönlich glaube nicht, dass wir das an allen Stellen wollen sollten, was wir können, aber nicht dürfen.

Wenn wir alle Datenbestände, die eine Stadt heute hat – Einwohnerdatei, Wohnungsbauunternehmen, Sparkassen, Energieversorger und Verkehrsunternehmen – verknüpfen, wissen wir schon fast alles über das Bewegungsbild der Bewohner unserer Stadt. Wir diskutieren derzeit Smart City auf der Faszinationsseite, wie toll das ist, wenn alles besser verknüpft ist. Aber man muss dies auch kritisch unter dem Blickwinkel von Big-Data diskutieren und die Belange des Datenschutzes in die Debatte einbeziehen. Notwendig ist ein nüchterner Blick auf Risiken, wenn große Datensätze und Bewegungsprofile den Menschen gläsern machen. Nicht alles, was man technisch machen kann, muss man politisch wollen. Verheißungsvolle technologische Visionen müssen genau geprüft werden. Der Gewinn, der mit einer Optimierung erreicht wird, kann einen Verlust an Datenschutz bedeuten und Risiken bergen.

Wir wollen kein Dieselfahrverbot. Änderungen in der Flotte
der Kommunen und Nachrüstungen sind aber Pflicht.

Keiner von uns wünscht sich das Dieselfahrverbot. Jede Stadt lebt von Individualverkehr und Mobilität. Die Aussperrung von Individualverkehr ist keine Lösung. Notwendig ist eine Umrüstung von Fahrzeugen, etwa von Lieferfahrzeugen, Kurierdiensten und städtischen Fuhrparks mit Bussen, Müllfahrzeugen, Räumfahrzeugen und Kehrmaschinen. Derzeit hat die LKW-Industrie geringes Interesse am kleinen Marktsegment für kommunale Fahrzeuge, die täglich nur geringe Strecken fahren – es rechnet sich eher das Geschäft mit Schwerverkehr und hohen Kilometerleistungen. Nötig ist eine rasche technologische Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen von Euro5 auf Euro6-Norm: Eine Umstellung veranlasst, durchgeführt und bezahlt durch die Hersteller. Die Nachrüstung ist mehr als nur eine moralische Verpflichtung. Nur wenn eine Umrüstung schnell geht, besteht die Chance, die Vorgaben der EU zur Luftreinhaltung einzuhalten, bevor sie schließlich vor Gericht eingeklagt werden. In Nürnberg würde es schon reichen, wenn nur alle Fahrzeuge so viel emittieren, wie es im Prospekt steht. Das würde schon reichen, damit es keine Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte geben würde. Die Forderung, dass die Grenzwerte aus den Prospekten der Autohersteller eingehalten werden, ist nichts Unmoralisches.

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Der kommunale Spitzenverband hatte den frei gehaltenen Vortrag in indirekter Rede schriftlich zusammengefasst. Wir haben den Text anschließend in eine sprachlich einfachere Form umgewandelt und leicht gekürzt. Wohlgemerkt: Es handelt sich um eine sorgfältig erstellte Wiedergabe des Gesagten, nicht um exakte wörtliche Zitate.

Watch this Space

Screenshot von www.ampapierbach-landsberg.de

Wer am Fortschritt des Abbruchs der Pflugfabrik Interesse hat kann auf der Website von ehret + klein einzelne Aufnahmen (in HD-Qualität), Archivbilder und Zeitraffer-Filme aufrufen. Der nordwestliche Teil der Gebäude ist bereits abgebrochen. Ab Montag wird die von-Kühlmann-Straße für drei Monate einseitig gesperrt; der Verkehr wird über eine Ampelanlage geregelt. Danach dürfte der Blick vom Aussichtsturm nördlich des Herkomer-Areals die umfassendste Möglichkeit darstellen, das Areal zu überblicken.

Tempolimits ohne Rücksprache

Die Verwaltung ordnet Tempo 30 an der Münchener Straße an. Aber einen Beschluss darüber gibt es nicht.

Bislang fährt man eher achtlos am Christlichen Kindergarten „Schatzkiste“ in der Münchener Straße 30 vorbei. Bald nicht mehr, denn aufgrund einer Anordnung von Ordnungsamtschef Ernst Müller gilt dort demnächst „Tempo 30“. Die gleiche Regelung traf Müller für die Schwiftinger Straße auf Höhe des Lebenshilfe-Kindergartens „Zur Arche“ und die Spöttinger Straße beim Pichlmayr Wohn- und Pflegeheim.

So sinnvoll es sein mag, dort Lärm und Gefahren zu reduzieren: Das Vorgehen wirft erhebliche Fragen auf. Wäre für diese Entscheidungen nicht der Bau-, Planungs- und Umweltausschuss des Stadtrats zuständig?

Münchener Straße, heute Nachmittag, noch ohne „Tempo 30“. Foto: Schwaiger 

Politisch gesehen ist die Sache eigentlich klar. Aufgrund von zwei Anträgen der Fraktion der Grünen hatte der Ausschuss über dieses Thema im Februar 2017 bereits diskutiert. Damals hatte er die Anträge noch abgelehnt, weil er zunächst den Wortlaut der Verwaltungsvorschrift kennen wollte. Die lag zu diesem Zeitpunkt zwar im Entwurf vor, war aber noch nicht verabschiedet.

Konsequent wäre nun gewesen, die endgültigen Fassung der Verwaltungsvorschrift im Ausschuss zu präsentieren und eine erneute Beschlussfassung herbeizuführen. Stattdessen erfuhr der Stadtrat in seiner letzten Sitzung eher zufällig, bei der Diskussion über eine Liste von erledigten und unerledigten Anträgen, dass Müller die Anordnung bereits erlassen hat.

Wer ist Behörde?

Dieser Alleingang ist aber auch rechtlich fragwürdig. Nicht die Stadtverwaltung, sondern die Stadt ist „untere Straßenverkehrsbehörde“. Wer in der Stadt für die einzelnen Fragestellungen zuständig ist, entscheidet sich danach, ob es sich um eine wiederkehrende Angelegenheit der laufenden Verwaltung handelt oder nicht. Wenn ja, kann die Verwaltung alleine handeln, wenn nein, müssen die Gremien ran.

Auf Nachfrage des KREISBOTEN berief sich Müller darauf, dass ja „in der Regel“ an den entsprechenden Stellen (zum Beispiel Kindergärten und Altenheimen) „Tempo 30“ angeordnet werden soll. Daher habe er in der Tat nach Rücksprache mit der Polizeiinspektion eine entsprechende Anordnung allein erteilt. Das hätte er auch ohne den Antrag der Grünen getan.

Gesamtabwägung erforderlich

Das ist aber nicht schlüssig: Es gibt in der Verwaltungsvorschrift diverse Beurteilungskriterien, die nach dem Wortlaut ausdrücklich eine „Gesamtabwägung“ erfordern; alternativlos ist die Sache keinesfalls, was Müller mit dem Zitat „in der Regel“ ja selbst verdeutlicht.

Liegt der Kindergarten wirklich an der betreffenden Straße (oder doch an der Stichstraße)? Ist das Verbot in eine Fahrtrichtung ausreichend oder müssen es beide Richtungen sein? Wie lang soll die Strecke der Begrenzung sein? Ein Ratschlag der Polizeiinspektion kann solche Festlegungen vorbereiten, aber nicht ersetzen.

Nicht im Routinebereich

Darauf kommt es aber letztlich nicht an. Die Anordnung von „Tempo 30“ an der Münchener, der Spöttinger und der Schwiftinger Straße ist ganz offenkundig keine „wiederkehrende Angelegenheit der laufenden Verwaltung“. Hier geht es ja nicht um eine vorübergehende Beschränkung wegen einer Baustelle oder einer Veranstaltung. Hier geht es um eine Regelung weitab vom Routinebereich täglichen Verwaltungshandelns.

Die Stadt wäre im Übrigen gut beraten, gerade bei einem solchen Thema kein Risiko einzugehen. Die Rechtmäßigkeit eines späteren Bußgelds hängt auch davon ab, ob der Verwaltungsakt (die Geschwindigkeitsbegrenzung) ordnungsgemäß zustande gekommen ist. Das Risiko, dass anschließend die Gerichte entscheiden müssen und die Stadt dabei aus formalen Gründen unterliegt, ist viel zu hoch.

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Der Beitrag erscheint zeitgleich in der Online-Ausgabe des KREISBOTEN.

Die Schlinge zieht sich zu

Wer die Haushaltsplanung der Kämmerei für 2018 analysiert und die erforderlichen Investitionen der Stadt Landsberg der nächsten fünf Jahre betrachtet, kommt zu einer bedrückenden Erkenntnis: Die Schlinge zieht sich zu.

Zwar erzielen wir im kommenden Jahr leichte Gewinne aus laufender Verwaltungstätigkeit und werden keine Neuverschuldung brauchen; die Liquiditätslage ist stabil. Aber die Stadt erzielt weniger Einnahmen, weil sie weniger Grundstücke verkauft. Und: Die Bindungswirkung früherer Beschlüsse ist enorm. Kämmerer Jung fordert sogar, „das bestehende Investitionsprogramm um mehrere Millionen Euro zu reduzieren“. Die Stadt müsse „Erwartungen und Wünsche priorisieren“, damit der Haushalt 2018 überhaupt genehmigungsfähig sei.

Finanzielle Bindung

Deutlich wird in Jungs Papier auch: Das ist noch nichts gegen die Probleme, die 2019 auf uns zukommen. Die frei werdende Schlossbergschule, die Nachnutzung des bisherigen Altenheims im Heilig-Geist-Spital und die Neukonzeption des Stadtarchivs sowie des Stadtmuseums binden finanzielle und personelle Ressourcen der Stadt, ebenso wie der Neubau des Lechstegs und die Schaffung der Infrastruktur für das Wohnquartier am Papierbach, schreibt Jung in seiner Vorlage für den Stadtrat.

Jungs Liste ist noch nicht einmal abschließend. Wir erwägen, unter dem neuen Jugendzentrum an der Lechstraße ein Parkdeck zu errichten. Können wir uns die fünf Millionen dafür leisten? Wir betonen, jetzt endlich Landsbergs Verkehrsprobleme lösen zu wollen. Glaubt jemand, das ginge zum Nulltarif? Wir erschließen Wohngebiete für Zuzügler. Wie finanzieren wir die dadurch entstehenden sozialen Kosten?

Hebelwirkung

Manchmal sind es nur kleine Maßnahmen, die Hebelwirkung haben. Der Stadtrat hat kürzlich beschlossen, dass eine Kommission über so etwas wie einen „Erinnerungsraum“ nachdenkt, der Besucher an die Stellen leitet, die Aufstieg, Schrecken und Fall des Nationalsozialismus dokumentieren. Die Gruppe hat ihre Arbeit inzwischen aufgenommen. Das ist gut – aber das Stadtmuseum ist noch nicht einmal konzipiert, die personelle und räumliche Ausstattung des Lagers Kaufering VII ungeklärt; noch sind Welfenkaserne und Gefängnis nicht einbindbar. Wohin leiten wir die Besucher bitteschön?

Ein weiteres Beispiel: Der Stadtrat soll heute zweimal über Stadtbusse und technische Veränderungen am Busbahnhof entscheiden. Das kann man machen, aber es sind zugleich Manifestierungen. Wir schaffen immer mehr Fakten, die nachher die Optionen eines Verkehrskonzepts einschränken. Müssten wir nicht einmal grundsätzlich über den Nahverkehr sprechen, auf den (und dessen Tarife) der Stadtrat offenbar momentan kaum Einfluss hat? Wird der Nahverkehr nicht im Rahmen des Verkehrskonzepts eine zentrale Rolle spielen?

Fünf virulente Themen

Natürlich: Alles hängt mit Allem zusammen, nirgendwo gilt das mehr als in einer Kommune. Man kann nicht alle Räder stillstehen lassen. Aber es wäre klug, sich die fünf virulenten Themen

  • Grundschulen (einschließlich Aufstockung, Umbauten und Sprengeländerung),
  • Verkehrsberuhigung (einschließlich Stadtbussystem, Fahrradnutzung und neue Verkehrsführungen),
  • Kultur (einschließlich Stadtmuseum, Volkshochschule und Tonröhrenbauten),
  • Wohngebiete (einschließlich Sozialer Wohnungsbau, Wohnungen für anerkannte Flüchtlinge und verträgliche Stadtentwicklung) sowie
  • Altstadt (einschließlich Vorderanger-Fußgängerzone und Hinteranger-Parkverbot)

im Zusammenhang vorzunehmen und eine Maßnahmenliste samt Zeitschiene zu formulieren. Natürlich mit Bürgerbeteiligung.

Ohne ein solches Konzept setzen wir immer wieder Hebel in Gang, deren Wirkung schwer zu stoppen ist. Wir binden liquide Mittel und personelle Kapazität, ohne das hinreichend abgewogen zu haben.

Das Strategiekonzept „Landsberg 2035“ hilft insofern nicht; wir brauchen eine kurzfristige Agenda, auf die sich alle politischen Gruppierungen verständigen. Alles Andere ist keine verantwortliche Politik. Wir können nicht in unsere Zukunft hineinstolpern. Geplant (und im Konsens) nach vorne gehen, das wäre schön. Schaffen wir das?

Nur im Gleichklang

Weitere Baugebiete in Landsberg? Bitte nur entsprechend der Binnen-Nachfrage und mit weniger Verkehr, meint Werner Lauff.

Am Wiesengrund, Reischer Talweg, Staufenstraße, Pfettenstraße, Ahornallee: Die Stadt Landsberg ist drauf und dran, nach dem Mega-Projekt „Am Papierbach“ weitere Wohngebiete zu schaffen. Ist das eigentlich vernünftig?

Ohne Zweifel: Die zunehmende Wohnbebauung bringt Vorteile.

• Die Stadt erzielt Verkaufserlöse für städtische Grundstücke; sie trägt damit zur Finanzierung allgemeiner kommunaler Aufgaben bei.

• Handelt es sich um privaten Grund, schöpft die Stadt nach der SoBoN-Richtlinie den größeren Teil des entstehenden Wertzuwachses des Grundstücks ab. Sie bewirkt damit den Bau von geförderten, preisgünstigen Wohnungen und finanziert die projektnotwendige Infrastruktur.

• Mit der Ausweisung neuer Wohngebiete steigert die Stadt das Angebot an Wohnungen, reduziert den Nachfragedruck und dämpft Preissteigerungen für Wohnraum (ohne sie allerdings aufzuhalten).

• Die Stadt schafft durch die Baugebiete Wohnungen für Neubürger, die bei Unternehmen in der Region arbeiten, und für Migranten mit Bleiberecht.

• Sie ermöglicht ihren Einwohnern, entsprechend ihrer Lebenssituation Wohnraum zu wechseln und Eigentum zu erwerben.

• Sie reduziert die Notwendigkeit zur kleinflächigen Nachverdichtung innerhalb bestehender Siedlungen.

• In einigen Fällen (beispielsweise bei der Pflugfabrik) bewirkt die Stadt deutliche städtebauliche Verbesserungen.

Die geplante Wohnbebauung hat aber auch Nachteile.

• Neue Wohnbebauung heißt auch mehr Straßenverkehr.

• Wohngebiete, die an bestehende Siedlungen anschließen, wirken großflächig nachverdichtend und sind oft mit dem Verlust von Grünflächen, Sichtabständen, Parkplätzen und Ruhe verbunden.

• Siedlungsferne neue Wohngebiete vermeiden diese Nachverdichtung, führen aber zu Zersiedelung, Bodenversiegelung und Flächenfraß. Sie programmieren unnötige Verkehrsbewegungen.

• In Städten der Metropolregion München bewirkt mehr Wohnraum automatisch mehr Zuzug; das Angebot löst Nachfrage aus. Das unterscheidet Landsberg von Städten in anderen Landstrichen.

• Wirtschaftlich anlasslose Zuzüge führen vor allem zu neuen öffentliche Lasten (Kinderkrippen, Schulen, Straßen …) und machen eine Stadt langfristig zur Schlafstadt.

Hinzu kommt: Der Zeitpunkt ist nicht gerade günstig.

• Die niedrigen Zinsen für Baudarlehen und die verfügbaren Vermögen der Erbengeneration führen zu großer Nachfrage (Zeitfenster fürs Bauen, Geldanlage) und damit hohen Grunderwerbskosten.

• Die Baukosten werden durch regulatorische Einflüsse (zum Beispiel EnEV) in die Höhe getrieben.

• Dies führt dazu, dass Bauträger stark kostenorientiert bauen müssen, um die Mieten nicht in die Höhe zu treiben. Manche Häuser und Wohngebiete dürften den Anforderungen an das wohnliche Umfeld dann irgendwann nicht mehr genügen.

• Aus der allgemeinen Kostenentwicklung folgt auch ein eklatanter Mangel an preisgünstigen Wohnungen – trotz des Baubooms.

• Hinzu kommt: Bund und Länder haben den Sozialen Wohnungsbau unattraktiv werden lassen. Und die Finanzlage der Kommunen erlaubt kaum eigene Ersatz-Wohnbautätigkeit.

Kein Baustopp, aber …

Die Stadt Landsberg sollte nicht – wie andere Kommunen im Speckgürtel Münchens – einen bauplanungsrechtlichen Baustopp vornehmen. Das wäre aus mehreren Gründen verfehlt:

• Generell haben Eigentümer das Recht, Bau-Investitionen vorzunehmen; es muss gute Gründe geben, Vorhaben im Innenbereich zu verweigern.

• Landsberg ist noch eine Einpendlerstadt – und selbst im Landkreis sind die Pendlerströme nicht übermäßig in Richtung München orientiert.

• Manche Kritik an Bauvorhaben ist egozentrisch motiviert (Schutz des eigenen Wohngebiets, freie Fahrt und einfaches Parken, Erhaltung des Status quo).

• Wer benötigte Wohngebiete nicht schafft, verstärkt unerträgliche Verdichtung in vorhandenen Strukturen.

Stadtrat und Verwaltung müssen aber auch die Risiken der Bebauung, die Manchen bereits zügellos erscheint, in den Griff bekommen – und zwar bereits in der Planungsphase.

Den Bestand erhalten

Zunächst gilt: Neue Bebauung sollte sich auf den notwendigen Umfang beschränken.

• Der Erhaltung des Wohnbestands (vor allem auch des kommunalen Wohnbestands) muss größere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

• Wohnen in der Altstadt sollte attraktiver werden.

• Beratungsangebote der Stadt sollten (analog dem Denkmalschutz) intensiviert werden, etwa durch einen „Wohnraumkümmerer“, der gleichzeitig Marktbeobachter, Fördertopf-Scout und Ratgeber ist.

Preisgünstige Wohnungen präferieren

Der aktuelle Schwerpunkt beim Wohnungsbau muss auf preisgünstigen Wohnungen liegen. Da die Stadt selbst nicht als Bauherrin auftreten kann und will, muss sie einfache Modelle entwickeln, die dazu führen, dass Dritte kostengünstig bauen, sich zu bestimmten Mietpreisen verpflichten und der Stadt das Belegungsrecht einräumen.

Solange der Fehlbestand an Sozialwohnungen nicht gedeckt ist, sollte – selbst in einer SoBoN-Stadt – die weitere Planung von hochpreisigen Wohngebieten mit Zurückhaltung betrieben werden.

Quartiere schaffen

Sofern neue Wohngebiete erforderlich ist, müssen sie lebenswerte Quartiere sein.

Dazu gehören Angebote zur Nahversorgung, Gastronomie sowie Flächen und Räume mit mehr als nur theoretischer Aufenthaltsqualität. Außerdem sind Wohnen, Fachgeschäfte, Dienstleister und emissionsarme Gewerbe miteinander zu verbinden. Beispiele dafür gibt es genug, künftig mit dem „Urbanen Leben am Papierbach“ selbst in der eigenen Stadt.

Kindertageseinrichtungen und Grundschule müssen fußläufig erreichbar sein. Parkmöglichkeiten sind an den Wohnhäusern zu schaffen (bei Geschosswohnungsbau in Tiefgaragen); Zweit- und Drittwagen können in Quartiersparkhäusern untergebracht werden, in denen auch Besucher-Parkplätze zur Verfügung stehen. Parallel muss dafür gesorgt werden, dass Wohnquartiere eine praktikable Anbindung mit Bus und Fahrrad an die Innenstadt erhalten.

Erst Arbeit, dann Wohnraum

Neue Wohngebiete sollten vor allem dann geplant werden, wenn die Binnen-Nachfrage nicht mehr zu angemessenen Preisen gedeckt werden kann. Mit Binnen-Nachfrage ist die Nachfrage von Personen gemeint, die im Landkreis oder der Stadt Landsberg erwerbstätig sind. Es kann nicht die Aufgabe der Stadt Landsberg sein, das Wohnungsdefizit von München zu mildern.

Verträgliche Mobilität herstellen

Weitere Voraussetzung für die Erschließung neuer Wohngebiete ist die Verwirklichung eines Konzepts „verträglicher Mobilität“. Damit ist eine Situation gemeint, in der alle Bürger (unter Berücksichtigung des geplanten Bevölkerungszuwachses und der generierten zusätzlichen Verkehrsströme) kostengünstig und umweltschonend beweglich sind und ohne unzumutbare Wartezeiten an ihr Ziel kommen.

Verträgliche Mobilität ist auch ein Hebel für die aktive Nutzung der Innenstadt. Nur wenn der „Preis“ (die Kombination aus Fahrzeit und Parkkosten) gering ist, fällt der Entschluss zum Besuch der Innenstadt leicht.

Die Lage hat durchaus Dramatik. In Landsberg gibt es neuralgische Stellen, die immer wieder zu Verkehrsproblemen führen. Diese Probleme werden sich mit zunehmender Bebauung zwangsläufig verstärken. Es handelt sich insbesondere um

• Behinderungen durch Staus auf der Neuen Bergstraße, der Katharinenstraße, am Hauptplatz und der Augsburger Straße,

• Parksuchverkehr und Lärmbelastung an Vorder- und Hinteranger

• komplizierte und überlastete Kreuzungen an der Schwaighofstraße / von-Kühlmann-Straße, Postberg, Königsberger Platz, Danziger Platz, Spöttinger Straße / Katharinenstraße und Spöttinger Straße / Hindenburgring.

• Außerdem gibt es eine Reihe von Fehlnutzungen, unter anderem der Iglinger Straße durch LKW,

• der Iglinger Straße zwischen Augsburger Straße und Lechwiesenstraße zur Vermeidung der Augsburger Straße und der Kreuzung Augsburger Straße / Carl-Friedrich-Benz-Straße

• sowie die Nutzung der Ahornallee zur Vermeidung der Strecke Holzhauser Straße / Augsburger Straße.

Einige der Probleme lassen sich dadurch mildern, dass man, wie bereits geplant oder erwogen,

• den Vorder- und Hinteranger nur noch zum Halten freigibt, was den Parksuchverkehr vermeidet,

• Kreisverkehre einrichtet (Schwaighofkreuzung, neuer Spöttinger Kreisel, Augsburger Straße / Carl-Friedrich-Benz-Straße)

• den LKW-Verkehr an der Iglinger Straße ausschließt – aufgrund eines dann umfassenden Verkehrskonzepts, das verkehrsrechtliche Einschränkungen zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung ermöglicht (§ 45 Absatz 1b Satz 1 Ziffer 5 Alternative 2 der StVO)

• vom Krankenhaus zu den Lechwiesen am gesamten existierenden und geplanten Wohngebiet Ahornallee vorbei einen Bypass baut.

Denkbar ist auch, die Nutzung des letzten (südlichen) Stücks der Lechwiesenstraße zu sperren, um Fahrten durch das Gewerbegebiet bzw. die Augsburger Straße zu erzwingen. Letztlich geht aber kein Weg daran vorbei,

• Anreize zur stärkeren Nutzung des Fahrrads zu schaffen

• die Innenstadt für Fußgänger vom Osten leichter zugänglich zu machen (Schrägaufzug?)

• den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern

• einfache Carsharing-Konzepte zu verwirklichen

• leicht nutzbare Parkplätze für Einpendler und Besucher zu schaffen

• und – letztlich, nach allen anderen Maßnahmen – die Fahrt mit dem eigenen Auto unattraktiver zu machen.

Dabei werden Kombinationen aus der Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel maßgeblich zur Lösung beitragen. So ist beispielsweise die Abfolge „Kurzstrecke Fahrrad bis zur Bushaltestelle, Langstrecke (oder Bergstrecke) Bus“ unter bestimmten Bedingungen attraktiv – dann nämlich, wenn an Haltestellen Fahrradstellplätze vorhanden sind, der Takt des Busfahrplans hoch genug ist und der Fahrpreis die Parkgebühren deutlich unterschreitet.

Das Fazit

Mit dem Areal der Pflugfabrik hat die Stadt Landsberg ein atypisches Gelände überplant. Die Industriebrache war ein Fremdkörper in der Stadt. Der Investor verwirklicht hohe Stadtplanungsqualität. Die Infrastruktur (Lechsteg) ist per se fußgänger- und fahrradorientiert. Und zentrumsnahe Wohngebiete sind immer besser als zentrumsferne.

Zwar sind an einigen Stellen zusätzliche Verkehrsbelastungen zu erwarten; sie gibt es aber schon lange und man hätte die Probleme schon früher angehen müssen. Dennoch war es legitim, das Papierbach-Areal so zu überplanen, wie es geschehen ist – mit unerledigten Aufgaben im Gepäck.

Auf vollständigen Konsens kann die Stadt dabei freilich nicht setzen, auch wenn das zuweilen den Anschein hat. Es gibt durchaus selbst beim Papierbach-Projekt Kritiker und Skeptiker, die sich eine gleichzeitige Behandlung aller Themen gewünscht hätten.

Bei anderen Baugebieten lässt sich diese Abfolge aber nicht wiederholen.

In diesen Fällen gilt es, die Themen im Zusammenhang und umfassend zu betrachten. „Mehr bauen“ muss mit den Parametern „Binnen-Nachfrage“ und „Verkehrsreduzierung“ im Gleichklang sein.

Wiesengrund, Reischer Talweg, Staufenstraße, Pfettenstraße, Ahornallee, das ist nur eingebettet sinnvoll. Ohne komplette Folgenabwägung und ohne Berücksichtigung des städtischen „Ökosystems“ geht die Stadt bei der Planung neuer Baugebiete ein hohes Risiko ein – und läuft in ein Akzeptanzproblem.

Die zweite Hälfte

Die Pfingstferien sind zu Ende; der Stadtrat nimmt seine Arbeit wieder auf und startet in die zweite Hälfte seiner Amtsperiode. Die Agenda ist gefüllt: Neben den Mega-Themen Stadtstrategie, Wohnungsbau, Umsetzung der Papierbach-Planung, Verkehrskonzept und „Nachnutzung in Penzing“ sind Grundsatzentscheidungen zu treffen. Wie nutzen wir den Schlossberg? Soll das Stadtmuseum bleiben, wo es ist? Halten wir Wirtschaft und Wohnen in Balance? Wie kann man das gespannte Verhältnis von Kreis und Stadt verbessern? Diese und andere Themen werden für volle Tagesordnungen sorgen.

An diesem Mittwoch geht es im Stadtrat zunächst um die Vorschläge, die vor der Pfingstpause noch nicht entscheidungsreif waren. Kann man in der Nähe der Hubschrauberlandestelle am Krankenhaus per Bebauungsplan Villen genehmigen, ohne öffentlich-rechtlich sicherzustellen, dass spätere Eigentümer keine Einschränkung des Rettungsbetriebs fordern können? Ist es eine gute Idee, neu entstehende Straßen im Papierbach-Areal nach Heinrich dem Löwen und Ludwig dem Bayern zu benennen? Muss man den Preis für die Mittagessen an den Landsberger Grundschulen und der Mittelschule wirklich erhöhen, obwohl die Stadt durch die Beauftragung eines Dienstleisters doch Einsparungen erzielt? Allerdings: Ist es überhaupt zulässig, über das gleiche Thema ohne Sachverhalts-Änderung zweimal zu beraten und zu beschließen?

Beim Thema „sozialer Wohnungsbau“ besteht unstreitig Handlungsbedarf; hier kann man sogar von einer Hängepartie sprechen. Zwar hat der Stadtrat mit der Regelung der Sozialen Bodennutzung (SoBoN) den Bau geförderter Mietwohnungen angestoßen. Das allein reicht aber nicht, um den Bedarf zu decken. Daher hat die Stadt bereits ein Grundstück (das südliche Baufeld des Gebiets „Am Wiesengrund“) für Sozialwohnungen vorgesehen. Offen ist aber noch, wer es bebaut. Einigkeit besteht lediglich dahingehend, dass die Stadt wegen der entstehenden Kapital­bindung und der notwendigen Kreditaufnahme nicht selbst als Bauherrin auftreten soll.

Drei Lösungsvorschläge stehen im Raum: Die Landsberger Mitte (vertreten durch Wolfgang Weisensee) befürwortet, das Grundstück an denjenigen zu vergeben, der die meisten Wohneinheiten zum geringsten Mietzins erstellt und der Stadt die längste Belegungshoheit einräumt. Die ÖDP (vertreten durch Stefan Meiser) regt an, mit dem Augsburger St. Ulrichswerk „oder einem anderen interessierten Wohnungsbauunternehmen“ einen Vertrag zu schließen, in dem sichergestellt wird, das nach den Vorgaben des bayerischen Wohnbauprogramms Wohnungen mit gedeckelten Mieten und einem Belegungsrecht der Stadt entstehen. Die dritte (grundsätzlichere) Idee stammt von der UBV, vertreten durch Christoph Jell. Die UBV will sozialen Wohnungsbau sowie den Erhalt von Sozialwohnungen in einer neu zu gründenden kommunalen Wohnungsbaugesellschaft bündeln.

Alle drei Ideen werden in der Stadtratssitzung an diesem Mittwoch beraten, aber sicher noch nicht entschieden. Dazu kommt, dass Sozialwohnungen am Wiesengrund wohl nur mit Befreiungen vom planerisch anspruchsvollen Bebauungsplan realisierbar sind. Solche Befreiungen hatte der Stadtrat bei den angrenzenden Baufeldern aber abgelehnt, worauf wbl und Acredo Rückzieher gemacht hatten. Wie die Stadt aus diesem Dilemma herauskommt, ist bislang ungeklärt.

Ebenfalls schon lange schwelt das Thema des Straßenausbaus. Auslöser ist massiver Protest an der Max-Friesenegger-Straße gegen die dortigen Planungen. Die Anwohner befürchten eine Verschlechterung (insbesondere durch den letztlich drohenden Wegfall von Parkmöglichkeiten), den sie auch noch bezahlen sollen. Die Stadtverwaltung greift das Thema nun generell auf und stellt im Stadtrat zur Debatte, in welcher Form Bürger (die bislang nach den Beschlussfassungen nur informiert wurden) künftig von vorneherein in die Planungen einbezogen werden sollen. Davon würden auch die Anlieger der Altöttinger Straße, von-Eichendorff-Straße und Pössinger Straße profitieren. Ein spannender Mittwoch-Abend ist garantiert.

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Der Artikel erscheint auch im KREISBOTEN.

Anfang gesucht

Stadtratssitzung, heute Abend. Auf der Tagesordnung steht das Henne-und-Ei-Problem. Nicht explizit, aber faktisch. Das Henne-und-Ei-Problem heißt in diesem Fall: Gebe ich 50.000 Euro aus, um zu prüfen, ob ich fünf Millionen Euro investieren soll? Oder muss ich erst wissen, dass ich die fünf Millionen investieren will, bevor ich die 50.000 für die Prüfung ausgebe?

Darum geht es konkret: Wir bauen, das steht fest, an der Lechstraße ein neues Jugendzentrum. Schon vor vielen Jahren gab es Pläne, genau an dieser Stelle die Lechgarage zu erweitern. Jetzt ist die letzte Chance, das Vorhaben zu verwirklichen und 200 zusätzliche Parkplätze zu schaffen. Erstens als Dauerparkplätze für Anwohner. Und zweitens als temporäre Parkplätze für Einwohner und Besucher. Wir müssen uns entscheiden: Tiefgarage oder nicht? Lange zögern können wir nicht, denn das Jugendzentrum wird ja am Papierbach abgerissen, an seiner Stelle wird eine Kindertagesstätte gebaut. Zuwarten bedeutet: Wir haben entweder irgendwann kein Jugendzentrum mehr oder die Kinder werden nicht betreut. Keine dieser Varianten ist intelligent.

Warum könnten wir diese Parkplätze, vom Bevölkerungswachstum abgesehen, überhaupt benötigen? Ein Auslöser ist der Wunsch von vielen Anwohnern des  Vorder- und des Hinterangers, das Parken (nicht das „Halten“ im Landsberger Sinne) in beiden Straßen abzuschaffen. Das würde den Parksuchverkehr drastisch reduzieren und damit den Lärm. Die Wohnqualität nimmt zu. Gleichzeitig steigt auch die Aufenthaltsqualität für Besucher. Das ist noch lange nicht beschlossen. Natürlich geht so etwas nur mit Bürgerbeteiligung. Und vor allem nur dann, wenn man alternative Parkmöglichkeiten zur Verfügung stellen kann. Wir wollen ja nicht weniger Anwohner und Besucher in der Altstadt, sondern mehr.

Die Frage lautet also: Würde das funktionieren? Wäre eine erweiterte Lechgarage das passende Angebot dafür? Wenn eine solche Tiefgarage fünf Millionen Euro kostet, fast halb so viel wie die Mittelschule, müssen wir ja sicher sein, dass das auch funktioniert. Auch darf es keine negativen Wirkungen, zum Beispiel Staus, an anderer Stelle geben. Die Stadtverwaltung hatte daher den Stadtrat gebeten: Gebt uns bitte 50.000 Euro, um diese Fragen in den kommenden sechs Monaten klären zu lassen.

Falsch herum, sagten andere Stadträte. Wir müssen uns erst entscheiden, ob wir die fünf Millionen überhaupt ausgeben wollen und wer sie ausgibt. Bauen die Stadtwerke? Baut die Stadt? Wenn letzteres, sind die Stadtwerke dann Pächter oder übernehmen sie das Eigentum? Nein, es ist schon richtig herum, sagen wiederum die einen, wir brauchen doch erst ein Konzept, eine Entscheidungsgrundlage. Moment mal, sagen die anderen wieder, die 50.000 sind doch zum Fenster rausgeworfen, wenn wir anschließend meinen: Fünf Millionen sind uns doch zu teuer. Sehen Sie, das ist das Henne-und-Ei-Prinzip, heruntergebrochen am 24. Mai 2017 auf Landsberg am Lech.

Wer hat Recht? Niemand. Das ist ja das Dilemma. Man kann sich so oder so entscheiden. Dennoch können Dilemmata dieser Art etwas Positives bewirken. Hier war es die Tatsache, dass die Prüfung auf Anregung mehrerer Stadträte auch auf das mögliche Parkhaus am Bahnhof und die erwogene Freigabe der Waitzinger Wiese zum kostenfreien Parken ausgedehnt wird. Damit wird die Prognose zwar 70.000 Euro kosten, aber wir haben noch mehr Szenarien abgedeckt und können die Wirkungen der möglichen Optionen besser einschätzen. Übrigens soll die Stadtverwaltung Angebote einholen, damit nicht allein das Institut Fahrnberg zur Auswahl steht (wobei: niemand hat schon so viele Daten über Landsberg wie dieses Verkehrsplanungsbüro).

Letztlich ist das alles nach langer Diskussion mit nur wenigen Gegenstimmen verabschiedet worden. Über drei Viertel der Stadträte konnten mit der nun gefundenen (teureren) Lösung aber besser leben. Ein Paradoxon? Ein klassisches Beispiel für Kostenmehrung durch Stadtratssitzung? Nein, eher ein Beleg für das harte Ringen um den richtigen Anfang. Dass wir einen solchen Anfang brauchen, ist unstreitig. Deswegen: Egal wie, lasst uns beginnen. Hauptsache die neue Landsberger Verkehrsplanung geht endlich los.

Das Amt aus der Retorte

Die Neubaupläne des Landratsamts werden immer konkreter. Zwar geht es derzeit nur um die Zusammenfassung der verstreuten Außenstellen auf dem vom Landkreis erworbenen Grundstück am Penzinger Feld.  Aber jeder muss wissen: Wer diesem Vorhaben zustimmt, bahnt die komplette Verlegung des Amts an die östliche Stadtgrenze an.

Wie das Großgebäude aussehen könnte, ist skizzenhaft schon illustriert. Der Gedanke, Renovierungen im Haupthaus zu vermeiden und „draußen“ neu und modern anzubauen, wird schon bald dominieren. Umso mehr, als sich für das Grundstück an der von-Kühlmann-Straße sicher Investoren finden lassen.

Natürlich steht nirgendwo geschrieben, dass ein Landratsamt mitten im Zentrum sein muss. Selbst unseres war, als es gebaut wurde, peripher positioniert. Wer sich in den Großen Kreisstädten Bayerns umsieht, stellt aber fest, dass das Landratsamt, von Kraftfahrzeug-Zulassungsstellen abgesehen, fast immer problemlos zu Fuß erreichbar ist. Ob am Platz der Deutschen Einheit in Neuburg an der Donau, am Marienplatz in Bad Kissingen oder an der Katharinenstraße in Traunstein – stets ist das Landratsamt nur ein paar Minuten zu Fuß entfernt.

In all diesen Fällen ging es Landräten und Oberbürgermeistern nicht nur um räumliche Nähe. Es geht auch um persönliche Präsenz. Der Landrat und die Mitarbeiter des Landratsamts sind für viele Themen zuständig. Zum Beispiel für Abfallentsorgung, Asyl, Ausbildungsförderung, Ausländer, Betreuungen, Führerscheine, Gesundheit, Gaststätten, Gewerbe, Jugend und Familie, Naturschutz, öffentliche Sicherheit, Schülerbeförderung, Sozialwesen und Wirtschaftsförderung. Das sind Themen mitten aus dem Leben. Passt das Amt aus der Retorte wirklich dazu?

Wir haben ein Landratsamt, das in die große Kreisstadt Landsberg integriert ist.  Das wird sich noch verstärken, denn hundert Meter weiter entsteht am Papierbach ein Quartier, das das Zentrum von der Altstadt über den Lech hinweg erweitert. Merkwürdig: Das Leben rückt heran und der Landrat ergreift die Flucht.

Eines stört dabei am meisten: Uns ist kein Fall in Deutschland bekannt, bei dem Kreisstadt und Landkreis den Standort des Landratsamts nicht im Konsens festgelegt haben. Dass man sich darüber streitet, das gibt es nur hier.

Penzing bleibt militärisch

Der Fliegerhorst Penzing steht in absehbarer Zeit nicht für eine zivile Nachnutzung zur Verfügung. Das Bundesministerium der Verteidigung möchte das Areal auch nach dem Abzug der Transall für militärische Zwecke vorhalten. Diese Information der KREISBOTEN wurde heute vom Lufttransportgeschwader 61 bestätigt. Damit sind zunächst alle Pläne der Gemeinde Penzing und der Stadt Landsberg zum Erwerb und zur zivilen Nachnutzung des Geländes hinfällig. Erste Informationen dazu erhalten Sie hier, weitere folgen.