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Jetzt haben auch die Bayerische Staatsregierung und die CSU-Fraktion die Themen „Mehr Innenentwicklung“ und „Weniger Flächenfraß“ erkannt.

Das vor 14 Jahren ausgerufene „Bündnis für Flächensparen“ habe nicht viel bewirkt, sagte der Vorsitzende des Wirtschaftsausschusses im Landtag, Erwin Huber (CSU) heute gegenüber dem Bayerischen Rundfunk. Zum Beispiel gebe es zu viele Parkflächen – Tiefgaragen oder Parken auf den Dächern seien Alternativen. Nun sucht Huber den „Schulterschluss mit den Gemeinden“.

Ebenso wie Umweltministerin Ulrike Scharf (CSU), die sich vorstellen kann, Anreize anzubieten, alte Flächen frei zu machen: „Innenentwicklung vor Außenentwicklung“, postuliert sie.

Auch Noch-Heimatminister Markus Söder (CSU) ist dafür: Es gelte, „Anreize zu setzen, dass mehr in Dörfern, dass mehr in den Innenstädten Flächen genutzt (werden), die schon vorhanden sind. … Anreize für Kommunen und für Bürger vor Ort zu investieren sind besser als auf die grüne Wiese zu bauen.“

Noch-Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) hatte schon Ende Oktober im Münchner Merkur erklärt, die Staatsregierung arbeite an einem Konzept zur Reduzierung des Flächenfraßes. Es gehe um eine „Re-Vitalisierung der Ortskerne“.

Da sollte Landrat Thomas Eichinger (CSU) gut zuhören. Wir jedenfalls lernen:

Es ist (erstens) nicht abwegig, wenn die Stadt Landsberg den Neubau eines Landratsamts auf einer Agrarfläche außerhalb des Zentrums in Frage stellt und allenfalls im Rahmen der gesamten Flächennutzungsplanung verwirklichen will.

Es ist (zweitens) durchaus zulässig, die Verlagerung des Landratsamts oder großer Teile davon in den Osten als De- und nicht als Re-Vitalisierung zu begreifen und sie daher kritisch zu betrachten.

Und es ist (drittens) keineswegs unerheblich, wie die Pläne des neuen Landratsamts denn konkret aussehen, insbesondere im Hinblick auf die Flächennutzung für oberirdische Parkplätze.

Übrigens, post scriptum: Dass diese ganzen Einsichten erst geäußert werden, nachdem Ludwig Hartmann (MdL, Grüne) sein Volksbegehren zum Eindämmen der Betonflut gestartet hat – ist das Zufall?

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Die Dinge in Angriff nehmen

Die Sanierung der Schloßberggarage braucht flankierende Maßnahmen

Ein Kommentar von Susanne Greiner und Werner Lauff
(aus der gedruckten Ausgabe des heutigen KREISBOTEN)


Die Schloßberggarage muss saniert werden. Das ist für niemanden eine gute Nachricht. Nicht für die Stadtwerke, die alte Parkdecks abschreiben, Sanierungskosten tragen und Einnahmeausfälle verkraften müssen. Nicht für die Besucher, von denen man verlangt, sich umzuorientieren und längere Wege zurückzulegen. Nicht für die Angestellten, die in der Altstadt ihren Arbeitsplatz haben und nun schauen müssen, wie sie dorthin kommen. Und nicht für die Altstadtbewohner, die ihr Auto ein Jahr lang im Landsberger Osten abstellen sollen, womit es nur noch eingeschränkt nutzbar ist.

Die Maßnahme selbst ist unaufschiebbar. Die angedachte Alternative, die Sanierung in zwei Jahren durchzuführen, um wenigstens 30 bis 40 der insgesamt rund 350 Parkplätze erhalten zu können, ist unverhältnismäßig und auch nicht ganz ungefährlich. Das hat der Verwaltungsrat der Stadtwerke unter Einbeziehung der externen Mitglieder geprüft und bestätigt.

Hidden champion

In Sachen „Besucher“ ist man schon recht weit. Die Stadt öffnet den „Überlauf“ der Waitzinger Wiese und schafft damit dreimal so viel Parkplätze für Kurzparker wie durch die Schließung der Schloßberggarage wegfallen. Die Stadtwerke beauftragen eine Agentur, um die neuen Wege zum Parken rechtzeitig und großräumig bekanntzumachen.

Einzelhändlerin Monika Bigus (siehe Artikel auf dieser Seite) hat Recht: Auch allgemein vertretbare Wege können für manche Besucher beschwerlich sein. Zur Waitzinger Wiese etwas zu transportieren macht Mühe. Und dort, im Freien, werden Schnee und Eis wieder zum Thema. Dennoch spricht Bigus von einer „zumutbaren Zumutung“. Wenn denn die Kampagne eher positiv ausfällt (also nicht verkündet: Achtung, Sperrung!) und man sich zudem Marketingaktionen einfallen lässt, könnten sich die Folgen in Grenzen halten.

Am Ende wird die Waitzinger Wiese vielleicht sogar vom „hidden champion“ zu einer ersten Adresse: 500 Meter von der Altstadt entfernt gibt es einen großen Parkplatz, auf dem man nur 50 Cent für vier Stunden Parken bezahlt – das macht viele Besuche in Landsberg möglich und lässt längere Verweildauern zu.

Die Prozesse ermitteln

Auch für die 116 Nachtparker ist inzwischen gesorgt; sie können Stellplätze in der Lechgarage nutzen. Der Zeitverzug zwischen der Bekanntgabe der Sperrung und der Präsentation dieser Lösung weist aber bereits auf ein tiefgreifendes Problem hin.

Wenn Unternehmen, Behörden oder soziale Einrichtungen vor einem solchen Bauvorhaben stehen, analysieren sie zunächst sämtliche „Prozesse“. Sie fragen, wer zu welchem Zeitpunkt und aus welchem Grund normalerweise ein Fahrzeug benutzt, und versuchen, dieses alltägliche Leben so gut wie möglich auch in der Sondersituation „Garagensperrung“ abzubilden. Dass die Stadtverwaltung und die Stadtwerke ähnlich vorgegangen sind, ist nicht erkennbar.

Welche „Prozesse“ finden beispielsweise bei den Altstadtbewohnern statt? Wie bringen sie ihre Kinder in die Kita? Wie holen sie sich einen Kasten Wasser? Wie kommen sie zu einem Biomarkt? Wer da 2017 und 2018 vergleicht, erkennt erhebliche Probleme. Sollen Bewohner künftig tatsächlich mit einem Bus zum Parkplatz im Osten fahren, dort in ihr Auto steigen, einkaufen, die Waren zu ihrer Wohnung bringen, dann wieder in den Osten fahren und den Bus zurück nehmen? Und überhaupt: Was ist das für ein Bus? Was kostet er? Wie lange und wie oft wird er im Einsatz sein?

Für solche Fälle und die vielen anderen Wege, die bei einer Sperrung der Garage zu Problemen führen, könnten Vertreter der Stadt, der Stadtwerke und der Anwohner gemeinsame Lösungen, flankierende Maßnahmen finden. Warum macht man nicht für ein Jahr einen Rahmenvertrag mit einem Getränkehändler, der die Altstadtbewohner ohne Aufpreis beliefert? Wie wäre es mit einem Bestell- und Abholdienst für Lebensmittel? Kommt nicht vielleicht ein Abkommen mit den Taxiunternehmen in Frage, eine Art Anrufsondertaxi für Altstadtbewohner, die schnell zu einem Ziel müssen? Nachfragen des KREISBOTEN zeigen: So etwas ließe sich durchaus organisieren, man muss die Dinge nur in Angriff nehmen.

Miteinander reden

Die Stadtwerke Landsberg wären daher zunächst einmal gut beraten, eine Mieterversammlung durchzuführen – sie kennen ja alle 291 natürliche und juristische Personen, die die Garage als Dauerparker nutzen. Hier könnten Informationen aus erster Hand gegeben werden. Aus dieser Versammlung heraus könnte man dann ein kleineres Gremium bilden, in dem Einzelhändler, Ärzte, Apotheker, freie Berufe, Dienstleister und Anwohner repräsentiert sind.

Beim Dialog mit den Einzelhändlern und ihren Kunden in Sachen „Kurzparken“ wird die Sache schwieriger. Eine Kundenorganisation gibt es naturgemäß nicht. Aber auch die Einzelhändler haben es bislang nicht geschafft, ein Sprechergremium zu bilden.

Das wäre aber dringend erforderlich. Als der Stadtrat vor wenigen Wochen beschloss, Vorschläge zur Form einer Bürgerbeteiligung zum Thema Vorder- und Hinteranger einzuholen, reagierten viele Händler alarmiert und unterstellten, die Stadt würde ihnen Konzepte vorenthalten, einige drohten bereits mit Geschäftsaufgabe. Auch jetzt hat sich offenbar wieder viel angestaut, wie man aus Reaktionen ablesen kann. Viele Händler sehen die Stadtverwaltung als Hindernis. Das will sie aber nicht sein.

Auch mit Einzelhändlern sollten die Stadtwerke zwar eine Informationsveranstaltung durchführen. Letztlich muss es aber dem Stadtrat und der Stadtverwaltung darum gehen, langfristig Vertrauen aufzubauen und kurze Wege zu schaffen, damit es nicht, wenn etwas zu besprechen ist, immer gleich zur Explosion kommt. Es wäre gut, wenn der Stadtrat dieses Ziel auf seine Agenda setzt.


 

EIL: Stadtrat spielt den Ball zurück

Eine deutliche Mehrheit des Stadtrats hat große planungsrechtliche Zweifel an der vom Landrat gewünschten Nutzung der Fläche am Penzinger Feld für ein Landratsamt. Das Gremium beschloss dennoch keine pauschale Ablehnung; ein entsprechender Antrag wurde mit 13 gegen 14 Stimmen abgelehnt. Letztlich folgte der Stadtrat nach langer Diskussion mit 15 gegen 11 Stimmen dem Verwaltungsvorschlag: Der Landrat soll zunächst das Vorhaben durch einen Architektenwettbewerb präzisieren. Parallel soll die Flächennutzung geprüft werden, auch im Hinblick auf überörtliches Recht und die Auswirkungen auf die Stadt.

EIL: Stadtrat kippt Hopfengarten-Projekt

Der Stadtrat hat am Mittwoch Abend nach einem Überprüfungsantrag erneut über das Projekt Hopfengarten entschieden. Für die Erfüllung des Einfügegebots nach § 34 des Baugesetzbuchs stimmten in namentlicher Abstimmung 13 Stadträte, dagegen waren 13 Stadträte. Damit war die Voranfrage abgelehnt. Die Verwaltung wird sie daher negativ bescheiden. Es wird damit gerechnet, dass der Bauwerber gegen diesen Bescheid Klage erhebt. Oberbürgermeister Mathias Neuner hatte zuvor mitgeteilt, dass die Stadtverwaltung das Vorhaben für zulässig hält.

Ohne Maß

Eigentlich haben die Anwohner der Max-Friesenegger-Straße Glück. Die Stadt trägt 83 Prozent der Kosten der Erneuerung ihrer Straße, weil sie selbst die größte Anliegerin dort ist. Die restlichen 17 Prozent werden durch sehr viele Eigentümer geteilt. Finanziell ist das verkraftbar. Wenn nicht, gibt es die Möglichkeit der Ratenzahlung und der Verrentung.

Trotzdem waren die etwa 100 Eigentümer, die heute Abend bei der Anliegerversammlung im Sportzentrum waren, mit der Entwicklung nicht zufrieden. Die Stadt will, um Standards einzuhalten, die Gehwege verbreitern und die Fahrbahn verkleinern.

Die erste Konsequenz ist schon klar benannt: Sechs der 28 Parkplätze am Straßenrand sollen wegfallen, damit ausreichend Wartezonen bei Begegnungsverkehr entstehen. Schon das schmerzt, auch wenn der kostenlos nutzbare Parkplatz an der Rot-Kreuz-Straße eine Alternative ist und meist auch noch über freie Plätze verfügt.

Die zweite Konsequenz ist zunächst eine Fiktion. Die Fahrbahnverengung kann dazu führen, dass Fahrzeuge des Bayerischen Roten Kreuzes (BRK) die Katharinenstraße nur mit Verzögerung erreichen. In diesem Fall wäre es nur eine Frage von Stunden, bis das Ordnungsamt das Parken in der Max-Friesenegger-Straße gänzlich verbietet.

Nun gilt es, abzuwägen. Was spricht für breitere Gehwege und schmalere Fahrbahnen? Die vielen (vor allem die sich begegnenden) Fußgänger kommen besser aneinander vorbei. Und die Geschwindigkeit der Autos wird reduziert.

Viele Fußgänger-Begegnungen direkt neben ziemlich schnell fahrenden Autos haben wir vom landsbergblog jahrelang an der von-Kühlmann-Straße erlebt. Merkwürdig: Dort scheint ein schmaler einseitiger Gehweg auszureichen, obwohl es fast Glückssache ist, nicht vom rechten Außenspiegel eines beschleunigenden Stadtbusses zu Boden gerissen zu werden.

Aber an der Max-Friesenegger-Straße? Dort gibt es keine hohen Geschwindigkeiten. Dort sind bereits zwei Gehwege. Und vor allem: Dort sieht man kaum Fußgänger.

Egal: Wenn keine Rechte anderer entgegenstehen, kann man dem Standard ja Rechnung tragen, kein Problem.

Freilich: Als die Wohnungen in der Max-Friesenegger-Straße entstanden, waren die Anforderungen des Bauamts an Stellplätze auf privatem Grund unrealistisch niedrig. Es war Konsens, dass Eigentümer und Mieter, die keinen Einstellplatz haben, auf der Straße parken sollen.

„Parken können“ ist für den Wert des Eigentums relevant. Stellen Sie sich vor, Sie wollen Ihre Wohnung verkaufen und müssen sagen: „Parken können Sie nur dahinten auf dem großen Platz“. Da haben Sie schlechte Karten. Nun kann man sagen: Niemand hat das Recht auf Werterhalt seines Eigentums. Aber mutwillig reduzieren muss man es ja auch nicht gerade.

Klar, wir wünschen uns eine Stadt mit wenig Autoverkehr, einem tollen Bussystem, vielen Fahrradwegen und dem Arbeitsplatz gleich um die Ecke. Aber das bekommen wir jetzt nicht dadurch hin, dass wir an der Max-Friesenegger-Straße den Gehweg verbreitern.

Und dann ist da noch das BRK. Auf die Idee, ausgerechnet die Straße schmaler zu machen, von der aus Sankas starten, um Leben zu retten, auf diese Idee muss man erstmal kommen.

Die Anwohner jedenfalls haben ein klares Votum abgegeben. Für die Verbreiterung der Gehwege war kein einziger im Raum. Und das hat nichts mit Geld zu tun: Ob mehr oder weniger Gehweg, spielt in der Max-Friesenegger-Straße ausnahmsweise fast keine Rolle. Dies bestätigten Vertreter der Stadt ebenso wie der Anlieger.

Das Maß der Straße zu verändern, wäre Politik ohne Maß. Lasst es bitte sein!

Panik

Da strömen sie aus, die Reporter der Tageszeitung, und fokussieren ihre Fragen.

„Eine Fußgängerzone im Vorderanger, keine Parkplätze im Hinteranger. Soll so die Zukunft dieser Landsberger Straßen aussehen?“ fragt das LT. 

Und bekommt natürlich das gewünschte Ergebnis: Panik.

Zum Beispiel von Andrea Fischer, „Bäckerei Fischer“, Hinteranger: Ich habe noch nichts von einem Konzept gehört, nur Gerüchte. Wann wird das endlich mal vorgestellt? Mein Hauptgeschäft ist morgens von 6 bis 9 Uhr. Wenn die Leute nicht mehr parken können, denke ich, wird es den Bäcker Fischer nicht mehr geben. Wir arbeiten gerade an einem Plan B….

Liebe Frau Fischer: Legen Sie Ihren Plan B bitte beiseite. Niemand will das Halten, genauer gesagt das Kurzparken im Landsberger Sinne, vor Ihrem Geschäft verbieten. Ihre Kunden können weiterhin zu Ihnen mit dem Auto kommen. Da es keine Parker mehr geben soll, ist die Wahrscheinlichkeit sogar größer, dass es Platz für die Autos Ihrer Kunden gibt. Hat Ihnen das LT das nicht gesagt?

Und über noch etwas hätte man Sie informieren können. Ein Konzept, das man Ihnen vorstellen könnte, gibt es nicht. Es gibt nur den Wunsch, einen Planungsprozess einzuleiten, mit Ihnen und allen, die die Innenstadt nutzen oder dort wohnen und arbeiten. Die Redaktion des LT kennt den aktuellen Stand, warum gibt sie ihn nicht wieder? Ist es, weil der kommentarlose Abdruck von „Wann wird das endlich mal vorgestellt?“ besser ankommt? Die Leute sind hilflos, sie wissen nicht weiter, seht diese Malaise?

Reduzieren wir das bitte mal auf das, was wirklich zur Debatte steht. Ziel der Überlegungen ist es, den Verkehr derer zu reduzieren, die Vorder- und Hinteranger zum Parken nutzen wollen, um auf ihrem Weg zu Vorder- und Hinteranger, Hauptplatz und Schlossergasse, Ludwigstraße und Hellmair-Platz, den Mühlgassen und dem Spitalplatz im Vergleich zum Parken in den Tiefgaragen ein paar Meter Raum zu gewinnen.

Fragen wir mal umgekehrt: Soll die Zukunft der Landsberger Straßen wirklich so aussehen, wie auf diesem Bild? Foto: KREISBOTE / Lauff

Beim Thema „Vorder- und Hinteranger“ wird es, nach vielen Beratungen, Entwürfen und Abwägungen irgendwann eine Entscheidung darüber geben, ob wir an anderer Stelle Parkplätze schaffen und dafür den Parksuchverkehr in Vorderanger, Hinteranger und Schulgasse reduzieren, zugunsten der Anwohner, zugunsten des Einzelhandels und zugunsten derer, die Landsberg von Ost nach West durchqueren wollen oder müssen. Das ist das Kernthema. Da braucht man in Kommentaren kein Verkehrskonzept zu fordern – das Thema hier IST der Verkehr.

Darüber hinaus könnten wir erörtern, die Fußgängerzone „Ludwigstraße“, vermutlich die kürzeste in ganz Deutschland, in den Vorderanger zu verlängern.

Nun noch etwas Anderes. Das LT zitiert viele Ladeninhaber, die behaupten: „Wenn man vor unserem Geschäft nicht parken kann, gehen wir zugrunde“. Das ist nichts Anderes als eine von Mutlosigkeit und Resignation geprägte Bankrotterklärung.

Tun Sie bitte nicht so, als seien Sie Outlets, die im Minutentakt Umsätze erzielen! Tun Sie bitte nicht so, als gäbe es bei Ihnen stetigen An- und abtransport von Gütern, als würden Hunderte von Kunden Parkplätze benötigen, um Ihnen die Waren geradezu aus den Händen zu reißen. Das wünschen wir Ihnen ja, aber es ist eine Fiktion.

Wenn Sie ein Umsatzproblem haben, dann liegt es darin, dass Sie die Stärken des stationären Einzelhandels im Verhältnis zum Online-Shopping aus Bequemlichkeit verdrängen. Alle Experten sind sich einig: Der Handel vor Ort hat dann eine gute Überlebenschance, wenn er das Einkaufen zum Genuss macht und das Verkaufen beherrscht. Mancher, der mietfrei in seinem Laden sitzt, hat das noch nicht verinnerlicht. E-Commerce ist disruptiv. Zu deutsch: Wenn Sie nicht gegensteuern, gehen Sie unter. Ob da ein Parkplatz ist oder auch nicht.

Das ist auch ein Thema der Stadtplanung. Meinen Sie wirklich, es gibt in zehn Jahren noch kleine, von Ketten unabhängige, Einzelhändler, wenn wir die Innenstadt nicht immer wieder von Neuem attraktiv machen?

Und meinen Sie wirklich, dass unbegrenzter Autoverkehr in Innenstädten verkaufsfördernd ist? Wenn ja: Was machen Sie, wenn wir eines Tages den Weg durch Ihre Straßen zum Schutz der Anwohner beschränken müssen?

Jetzt lassen Sie uns bitte mal einen Ruck durch Vorder- und Hinteranger gehen lassen, populismusfrei und unvoreingenommen. Die Stadt Landsberg möchte mit Ihnen darüber diskutieren, ob weniger Parksuchverkehr und eine verbesserte Einkaufsatmosphäre vielleicht für alle, Händler wie Kunden, förderlich sein könnten. Wir würden uns wünschen, wenn niemand schon am Anfang die Antwort darauf wüsste, sondern an der Diskussion darüber offen und auch ein Stück selbstkritisch teilnähme.

Wenn möglich bitte wenden

Ein Kommentar von Werner Lauff

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das Zulassungsverbot für manipulierte Diesel-Fahrzeuge, Dobrindts Erinnerung der Autobauer an ihre „verdammte Verantwortung“ und der bevorstehende Diesel-Gipfel am 2. August – all das lässt erahnen, welche Dimension das Thema „Autoverkehr in den Städten“ inzwischen angenommen hat. Die Sache lässt sich mit Geldspenden und „Software-Updates“ sicher nicht erledigen; dafür ist sie inzwischen zu sehr in den Köpfen eingebrannt. Selbst die komplette Entfernung aller Diesel-Fahrzeuge aus dem Straßenverkehr der Innenstädte würde nicht mehr helfen; als Nächstes wäre der Feinstaub-emittierende Benziner im Visier.

Der Hauptgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes hat gestern in einem dpa-Interview die „staatlich geförderte Verkehrswende“ gefordert. Tatsächlich bleibt uns gar nichts anderes übrig, als den Schraubenzieher herauszuholen und an vielen Stellen zu justieren: Hybridbusse, Park & Ride, moderner Nahverkehr, nutzbare Radwege und Car sharing gehören dazu. Dabei gilt: Verbote sind indiskutabel, Appelle sind nutzlos. Die Politik ist als Wegweiser gefragt. Jemand nutzt ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, wenn es preiswert, schnell, bequem und clever ist. Das ist der Maßstab – und zugleich das Rezept.

Viele können sich gar nicht vorstellen, dass man eine Stadt so gestalten kann, dass sie in jeder Hinsicht lebenwert ist – auch in Sachen Lärm, Luft und Mobilität. Aber das geht. Landsberg hat mit der Entscheidung für Hybridbusse einen guten Anfang gemacht. Die Stadt sollte nun die Entwicklung beobachten und zuschlagen: Ähnlich wie bei der Energiewende oder der Breitbandversorgung dürfte es Zuschüsse und Expertenrat geradezu hageln. Der in Auftrag gegebene Flächennutzungsplan kann dann das Beschlossene „bündeln“. Anders ausgedrückt: In den nächsten zwei Jahren sollten wir die Weichen stellen.

Dabei ist es allerdings nicht damit getan, Schlagworte zu wiederholen. Klar, autonom fahrende Autos reduzieren die Personalkosten für die Personenbeförderung. Aber das ist eine Vision ohne „proof of concept“. Auch E-Autos sind erstrebenswert, aber sie reduzieren weder Staus noch den Parkplatzbedarf. Vielleicht im Gegenteil: Viele werden E-Mobile erst einmal ergänzend, nicht ersetzend verwenden.

E-Tankstelle bei den Stadtwerken Landsberg. Eine ist defekt, an der anderen steht ein Motorroller. Der langsame Start zum E-PKW. Foto: Lauff

Stattdessen kommt es darauf an, sich alle Parameter zu verdeutlichen. 365.000 Menschen pendeln täglich nach München, weil es Wohnungen in der gesuchten Größe zum gesuchten Preis dort nicht gibt. Wollen wir Samariter sein? Was für eine altruistische Vorstellung: Hey, young urban professionals, come to Landsberg, da gibt es zwar hohe Baupreise, aber gegen München sind die nichts. Wir können das tun, aber: Wir wäre es denn mal mit einem Finanzausgleich in der Metropolregion? Das klingt unrealistisch, sollte es aber nicht sein. Es gab ja auch eine Zonenrandförderung; warum sollen die Kommunen im „Speckgürtel“ keine Speckgürtelförderung erhalten?

Wir müssen über alles nachdenken, denn alles hängt mit allem zusammen. Eines aber ist das Wichtigste: Seht diese Chance! Wenn wir schon eine Verkehrswende brauchen – dann bitte HIER: In einer historischen Stadt mit einer Staatsstraße mitten auf dem Hauptplatz. In einem Ort, in dem Distanzen und Höhen zu überwinden sind. In einer Kommune, die Anziehungs- und Mittelpunkt ist und bleiben will. Seht diese Chance! Verkehrswende? Gerne. Als erstes bitte hier!

Wir brauchen Mobilitätsketten

Der Nürnberger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly (SPD) hat in einer bemerkenswerten Rede vor der Vollversammlung des Bayerischen Städtetages Anfang Juli am Beispiel der Stadt Nürnberg seine Sicht von der künftigen Entwicklung unserer Städte dargelegt (siehe Fußnote). Der landsbergblog gibt Malys Ausführungen wieder – und schließt sich ihnen an.

Neue Antriebstechniken und Verkehrsmittel haben seit dem 19. Jahrhundert eine Massenmobilität von Menschen und Gütern ausgelöst. Die mittelalterlich geprägte Stadt mit der Einheit von Wohnen, Handwerk und Handel erlebte einen Bruch. Die industrielle Fertigung in Fabriken benötigte Raum, verursachte Schmutz, Abgase und Lärm. Um nicht belästigt zu werden, sollten die Wohnungen möglichst weit entfernt von den Produktionsstätten sein. Es setzte eine „funktionsräumliche Arbeitsteilung“ ein, die Trennung von Wohnen und Arbeit.

Die Digitalisierung ermöglicht Kommunikation und Kooperation entkoppelt von Zeit und Ort. Eine Videokonferenz kann etwa ein reales Treffen von Menschen ersetzen. Digitalisierung spart Wege, die früher physisch überwunden werden mussten. Sie kann einen Strukturbruch der Industriegesellschaft verursachen. Die industrielle Massenproduktion setzt auf Skaleneffekte in großen Betrieben. Je höher die Stückzahl gleicher Komponenten liegt, desto stärker sinken die Kosten für ein produziertes Teil. Die Digitalisierung könnte zu einem Umbruch führen, wenn künftig 3-D-Drucker auch niedrige Stückzahlen zu niedrigen Preisen produzieren. Großunternehmen hätten dann keine wirtschaftlichen Vorteile mehr. Es würde einen Wandel der Industriestädte auslösen, wenn Produktion an jedem Ort stattfinden kann, der über Breitband an einen 3D-Drucker angeschlossen ist.

Die kleinteiligere Stadt ist die einzige Chance,
um Verkehr an der Quelle zu reduzieren.

Für die Stadtentwicklung könnte dies dazu führen, dass Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenrücken, da es künftig keine großen Fabriken mehr geben könnte und sich somit lästige Emissionen aus Schmutz, Abgasen und Lärm erübrigen. Wir könnten dann wieder zurückkehren in eine dichtere Stadt, in eine kleinteiligere Stadt. Das ist die einzige Chance, um Verkehr an der Quelle und individuelle Raumüberwindung zu reduzieren.

Derzeit sind Städte und ihr Umland geprägt von den weiten Wegen der Industriegesellschaft in den Städten, zwischen den Städten und dem Umland. Ein erster Schritt zur Wiederannäherung von Wohnen und Arbeiten könnte sich mit der „Neugeburt“ im Baurecht, dem „urbanen Mischgebiet“ ergeben. Wir robben uns an den Strukturbruch der Ökonomie heran und tasten uns heran. Wir lassen ein wenig mehr Emission im urbanen Mischgebiet zu in der Hoffnung, dass die Emissionsbelastung doch nicht so hoch wird. Wir lassen ein wenig mehr Dichte zu. Städtebau bedeutet, dass wir enger zusammen rücken. Dies ist eine bessere Entwicklung als das unstrukturierte Wachstum in die Fläche und das Ineinanderfließen von Städten, wie es etwa in Los Angeles zu beobachten ist.

Allerdings sorgt die Verdichtung einer Stadt auch für Bedenken. Die Stadt wird enger und ihre Funktionen gemischter. Stadt wird dichter und urbaner. Da werden wir die Diskussion mit unseren Bürgerinnen und Bürgern aufs fröhlichste bestehen müssen. Denn immer dann, wenn eine Kettensäge kommt, um den vermeintlich letzten Wald umzusägen, um etwas Neues zu bauen, ist der Protest groß. Es protestieren die gegen neue Wohnungen, die bereits eine Wohnung haben. Die Aufgabe der Politik liegt darin, sich auch um die Anliegen der Menschen zu kümmern, die noch keine Wohnung haben.

Wir sollten dezentralen Lieferverkehr
auf den letzten Kilometern bündeln.

Städte erleben einen enormen Zuwachs an Lieferverkehr, da der Online-Handel für eine Potenzierung der Lieferwege von Kurier- und Expressdiensten sorgt. Transporter zwischen 2,5 und 3,8 Tonnen parken oft in der zweiten Reihe und blockieren den Verkehr, um aus dem Lieferwagen ein Paket zu holen. Da rund 40 Prozent der Ware aus dem Online-Handel zurückgehen, entsteht mit den Retouren der doppelte Weg.

Der dezentral laufende Lieferverkehr müsste gerade auf den letzten Kilometern gebündelt werden, damit nicht mehrere konkurrierende Kurierdienste hintereinander innerhalb kurzer Zeit dieselben Adressen der Kunden anfahren: City-Logistik muss mit Hilfe von digitalen Instrumenten stärker zentral gesteuert werden, um Lieferverkehr stärker zu koordinieren. Notwendig ist darüber hinaus die Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektromotoren bei Kurierdiensten und Lieferverkehren innerhalb der Stadt.

Der LKW-Verkehr zwischen den Städten hat auf den überörtlichen europaweiten Transitstrecken gigantisch zugenommen, die rechte Spur von Autobahnen ist bisweilen von einer langen Laster-Kette der Speditionen belegt. Und schließlich müssen diese Ströme in die Städte geleitet werden. Logistisches Denken ist nicht unbedingt logisches Denken. Logistisches Denken muss künftig solche Verkehre am besten weit draußen vor der Stadt brechen und Citylogistik muss näher an Ziel und Quelle rücken.

Automatisiertes Fahren und E-Autos nutzen
wenig, wenn sich nicht das Verhalten ändert.

Digitalisierung kann Innovationsimpulse setzen für den Lieferverkehr wie für den Individualverkehr. Es wird sich viel verändern, aber das wird nicht über Nacht geschehen. Die Chancen des automatisierten Fahrens für private Autos sind zurückhaltend zu bewerten. Ein Wandel könnte sich aber mit der jüngeren Generation anbahnen, die weniger darauf setzt, ein Auto zu besitzen, als ein Auto zu nutzen. Dies ist eine verhaltenspsychologische Grundvoraussetzung, um eine Reduzierung des Individualverkehrs mit dem Auto zu erreichen. Wenn sich das Nutzerverhalten ändert – von Besitzen zu Nutzen und von Selbst-Fahren zu Automatisch-Fahren – lassen sich Verkehrsströme und die Zahl von parkenden Autos reduzieren.

E-Mobilität klingt zunächst wie eine Verheißung für weniger Emissionen und Lärm – allerdings sind in Nürnberg 500.000 Autos im Durchschnitt nur eine halbe Stunde in Bewegung. Ein Auto steht 23,5 Stunden am Tag. Die Autos stehen herum, sie blockieren, sie brauchen Platz. Autos brauchen immens viel Platz – beim Fahren und beim Ruhen. Das Wort ruhender Verkehr ist euphemistisch. Das klingt nach „seid leise, damit der ruhende Verkehr nicht aufwacht“. Das ist kein ruhender Verkehr, das sind Blechkisten, die öffentlichen Raum verbrauchen. Dieser wertvolle urbane Raum wird von Autos mit Verbrennungsmotor ebenso in Anspruch genommen wie von E-Autos. Insofern ist das Ersetzen des Verbrennungsmotors durch den E-Motor null Fortschritt, da es für die Stadtentwicklung nicht die Räume zurückgibt und gewinnt, die eigentlich nötig wären, um die Lebensqualität zu erhöhen.

Wir brauchen Anreize zum Umstieg auf andere
Verkehrsmittel und organisierte Mobilitätsketten.

Notwendig ist eine Verhaltensveränderung: Wir pflegen ein Verhältnis zum Auto, das durchaus Elemente der Irrationalität enthält. Die Verhaltenskomponente, die wir nicht mit zentralistischen oder dirigistischen Maßnahmen erreichen, muss gesteuert werden mit Anreizen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel und mit einer besseren Organisation von Mobilitätsketten mit erleichterten Umsteigemöglichkeiten zwischen Auto, Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn, Bus, U-Bahn, Tram, Fahrrad und Fußverkehr. Notwendig ist eine bessere Vernetzung von massentauglichen Mobilitätsangeboten, jenseits von Modellprojekten und Pilotprojekten.

Beim Individualverkehr mit dem Auto verstoßen wir schon gegen den kategorischen Imperativ, denn die freie Fahrt für freie Bürger, die Freiheit des Einzelnen, das Auto zu benutzen, schränkt die Freiheit vieler anderer Menschen ein und beeinträchtigt ihr Recht auf Lebensqualität. Wir müssen örtlich steuern. Wir müssen wissen: Welche Mobilität braucht wer für was und wann? Und die richtigen Lösungen sind komplett unterschiedlich.

Wir müssen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs
besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpfen.

Zentrale Mobilitätsangebote im öffentlichen Nahverkehr müssen besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Die zentrale Rolle zur Verbesserung von Mobilität liegt im öffentlichen Nahverkehr als Rückgrat der Mobilität in Stadt und Land – im dicht geknüpften Verkehrsverbund über kommunale Grenzen hinaus. Wir müssen raus aus dem Verkehrsdenken einer einzelnen Stadt. Die Organisation der Stadt-Umland-Verkehre ist, wie Kurt Gribl treffend formuliert hat, die Gebietsreform von Morgen. Es geht nicht darum, mit Gebietsreform Grenzen zu verschieben, sondern Denkgrenzen zu verschieben, wenn wir Verkehre organisieren.

Wir sind beim ÖPNV an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen Der öffentliche Nahverkehr muss besser ausgestattet und vernetzt werden. Unsere ÖPNV-Systeme sind auch am Scheideweg, insbesondere, was deren Finanzierung angeht. Wir sind an vielen Stellen an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen. Wenn der Einzelfahrschein 3 Euro, 3.50 Euro oder 4 Euro kostet, dann ist der Anbieter für Massenmobilität nicht mehr glaubwürdig. Der öffentliche Nahverkehr erscheint subjektiv im Vergleich zu Individualverkehr zu teuer, wenn Autofahrer meist nicht alle Kosten ihres Autos mit Anschaffung, Unterhalt und Versicherungen einkalkulieren, sondern nur den Spritpreis ansetzen. Das Angebot an Massenmobilität muss zu akzeptablen Preisen geschehen. Das Problem: Öffentliche Nahverkehre sind personal- und energieintensiv unterwegs. Wir müssen fahren, wir wollen fahren, wir müssen die halbe Nacht fahren, wir müssen pünktlich fahren, wir müssen im Takt fahren – sonst kostet es Akzeptanz. Und das kostet eben Geld. Politik muss hier steuern, um öffentlichen Nahverkehr bezahlbar und in der Qualität attraktiv zu halten.

Das Smart City-Konzept macht Menschen gläsern.
Wir müssen technologische Visionen genau prüfen.

Darüber hinaus muss bei der Planung von Verkehrsprojekten die klassische Nutzen-Kosten-Analyse überarbeitet werden. Vor hochgesteckten Hoffnungen auf Rundum-Sorglos-Angebote unter dem Etikett von Smart City ist zu warnen. Ich persönlich glaube nicht, dass wir das an allen Stellen wollen sollten, was wir können, aber nicht dürfen.

Wenn wir alle Datenbestände, die eine Stadt heute hat – Einwohnerdatei, Wohnungsbauunternehmen, Sparkassen, Energieversorger und Verkehrsunternehmen – verknüpfen, wissen wir schon fast alles über das Bewegungsbild der Bewohner unserer Stadt. Wir diskutieren derzeit Smart City auf der Faszinationsseite, wie toll das ist, wenn alles besser verknüpft ist. Aber man muss dies auch kritisch unter dem Blickwinkel von Big-Data diskutieren und die Belange des Datenschutzes in die Debatte einbeziehen. Notwendig ist ein nüchterner Blick auf Risiken, wenn große Datensätze und Bewegungsprofile den Menschen gläsern machen. Nicht alles, was man technisch machen kann, muss man politisch wollen. Verheißungsvolle technologische Visionen müssen genau geprüft werden. Der Gewinn, der mit einer Optimierung erreicht wird, kann einen Verlust an Datenschutz bedeuten und Risiken bergen.

Wir wollen kein Dieselfahrverbot. Änderungen in der Flotte
der Kommunen und Nachrüstungen sind aber Pflicht.

Keiner von uns wünscht sich das Dieselfahrverbot. Jede Stadt lebt von Individualverkehr und Mobilität. Die Aussperrung von Individualverkehr ist keine Lösung. Notwendig ist eine Umrüstung von Fahrzeugen, etwa von Lieferfahrzeugen, Kurierdiensten und städtischen Fuhrparks mit Bussen, Müllfahrzeugen, Räumfahrzeugen und Kehrmaschinen. Derzeit hat die LKW-Industrie geringes Interesse am kleinen Marktsegment für kommunale Fahrzeuge, die täglich nur geringe Strecken fahren – es rechnet sich eher das Geschäft mit Schwerverkehr und hohen Kilometerleistungen. Nötig ist eine rasche technologische Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen von Euro5 auf Euro6-Norm: Eine Umstellung veranlasst, durchgeführt und bezahlt durch die Hersteller. Die Nachrüstung ist mehr als nur eine moralische Verpflichtung. Nur wenn eine Umrüstung schnell geht, besteht die Chance, die Vorgaben der EU zur Luftreinhaltung einzuhalten, bevor sie schließlich vor Gericht eingeklagt werden. In Nürnberg würde es schon reichen, wenn nur alle Fahrzeuge so viel emittieren, wie es im Prospekt steht. Das würde schon reichen, damit es keine Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte geben würde. Die Forderung, dass die Grenzwerte aus den Prospekten der Autohersteller eingehalten werden, ist nichts Unmoralisches.

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Der kommunale Spitzenverband hatte den frei gehaltenen Vortrag in indirekter Rede schriftlich zusammengefasst. Wir haben den Text anschließend in eine sprachlich einfachere Form umgewandelt und leicht gekürzt. Wohlgemerkt: Es handelt sich um eine sorgfältig erstellte Wiedergabe des Gesagten, nicht um exakte wörtliche Zitate.

Watch this Space

Screenshot von www.ampapierbach-landsberg.de

Wer am Fortschritt des Abbruchs der Pflugfabrik Interesse hat kann auf der Website von ehret + klein einzelne Aufnahmen (in HD-Qualität), Archivbilder und Zeitraffer-Filme aufrufen. Der nordwestliche Teil der Gebäude ist bereits abgebrochen. Ab Montag wird die von-Kühlmann-Straße für drei Monate einseitig gesperrt; der Verkehr wird über eine Ampelanlage geregelt. Danach dürfte der Blick vom Aussichtsturm nördlich des Herkomer-Areals die umfassendste Möglichkeit darstellen, das Areal zu überblicken.

Tempolimits ohne Rücksprache

Die Verwaltung ordnet Tempo 30 an der Münchener Straße an. Aber einen Beschluss darüber gibt es nicht.

Bislang fährt man eher achtlos am Christlichen Kindergarten „Schatzkiste“ in der Münchener Straße 30 vorbei. Bald nicht mehr, denn aufgrund einer Anordnung von Ordnungsamtschef Ernst Müller gilt dort demnächst „Tempo 30“. Die gleiche Regelung traf Müller für die Schwiftinger Straße auf Höhe des Lebenshilfe-Kindergartens „Zur Arche“ und die Spöttinger Straße beim Pichlmayr Wohn- und Pflegeheim.

So sinnvoll es sein mag, dort Lärm und Gefahren zu reduzieren: Das Vorgehen wirft erhebliche Fragen auf. Wäre für diese Entscheidungen nicht der Bau-, Planungs- und Umweltausschuss des Stadtrats zuständig?

Münchener Straße, heute Nachmittag, noch ohne „Tempo 30“. Foto: Schwaiger 

Politisch gesehen ist die Sache eigentlich klar. Aufgrund von zwei Anträgen der Fraktion der Grünen hatte der Ausschuss über dieses Thema im Februar 2017 bereits diskutiert. Damals hatte er die Anträge noch abgelehnt, weil er zunächst den Wortlaut der Verwaltungsvorschrift kennen wollte. Die lag zu diesem Zeitpunkt zwar im Entwurf vor, war aber noch nicht verabschiedet.

Konsequent wäre nun gewesen, die endgültigen Fassung der Verwaltungsvorschrift im Ausschuss zu präsentieren und eine erneute Beschlussfassung herbeizuführen. Stattdessen erfuhr der Stadtrat in seiner letzten Sitzung eher zufällig, bei der Diskussion über eine Liste von erledigten und unerledigten Anträgen, dass Müller die Anordnung bereits erlassen hat.

Wer ist Behörde?

Dieser Alleingang ist aber auch rechtlich fragwürdig. Nicht die Stadtverwaltung, sondern die Stadt ist „untere Straßenverkehrsbehörde“. Wer in der Stadt für die einzelnen Fragestellungen zuständig ist, entscheidet sich danach, ob es sich um eine wiederkehrende Angelegenheit der laufenden Verwaltung handelt oder nicht. Wenn ja, kann die Verwaltung alleine handeln, wenn nein, müssen die Gremien ran.

Auf Nachfrage des KREISBOTEN berief sich Müller darauf, dass ja „in der Regel“ an den entsprechenden Stellen (zum Beispiel Kindergärten und Altenheimen) „Tempo 30“ angeordnet werden soll. Daher habe er in der Tat nach Rücksprache mit der Polizeiinspektion eine entsprechende Anordnung allein erteilt. Das hätte er auch ohne den Antrag der Grünen getan.

Gesamtabwägung erforderlich

Das ist aber nicht schlüssig: Es gibt in der Verwaltungsvorschrift diverse Beurteilungskriterien, die nach dem Wortlaut ausdrücklich eine „Gesamtabwägung“ erfordern; alternativlos ist die Sache keinesfalls, was Müller mit dem Zitat „in der Regel“ ja selbst verdeutlicht.

Liegt der Kindergarten wirklich an der betreffenden Straße (oder doch an der Stichstraße)? Ist das Verbot in eine Fahrtrichtung ausreichend oder müssen es beide Richtungen sein? Wie lang soll die Strecke der Begrenzung sein? Ein Ratschlag der Polizeiinspektion kann solche Festlegungen vorbereiten, aber nicht ersetzen.

Nicht im Routinebereich

Darauf kommt es aber letztlich nicht an. Die Anordnung von „Tempo 30“ an der Münchener, der Spöttinger und der Schwiftinger Straße ist ganz offenkundig keine „wiederkehrende Angelegenheit der laufenden Verwaltung“. Hier geht es ja nicht um eine vorübergehende Beschränkung wegen einer Baustelle oder einer Veranstaltung. Hier geht es um eine Regelung weitab vom Routinebereich täglichen Verwaltungshandelns.

Die Stadt wäre im Übrigen gut beraten, gerade bei einem solchen Thema kein Risiko einzugehen. Die Rechtmäßigkeit eines späteren Bußgelds hängt auch davon ab, ob der Verwaltungsakt (die Geschwindigkeitsbegrenzung) ordnungsgemäß zustande gekommen ist. Das Risiko, dass anschließend die Gerichte entscheiden müssen und die Stadt dabei aus formalen Gründen unterliegt, ist viel zu hoch.

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Der Beitrag erscheint zeitgleich in der Online-Ausgabe des KREISBOTEN.