Von Landsberg hab ich schon gehört

Die Stadt Landsberg hat sich bei der BR-Radltour glänzend präsentiert. Die Landsberger haben die Radler jubelnd begrüßt. Organisation und Sicherheit haben reibungslos geklappt. Oberbürgermeister Mathias Neuner hat begeisternd mitgemacht. Großartig!

Uns stört ein wenig der Satz „Das kostet aber auch“, der morgen in einer Zeitung zu lesen sein wird. Ja, das kostet die Stadt eine fünfstellige Summe. Aber zücken wir doch mal kurz den Taschenrechner. Wer Max Giesinger live sehen will, zahlt 32 Euro für ein Ticket. Gestern war sein Auftritt gratis. 15.000 Besucher, die meisten davon Landsberger, sparten zusammen 480.000 Euro.

1.100 Radler kamen nach Landsberg; manche kommen wieder. Wie viel Geld kostet es, per Stadtmarketing 1.100 Besuche und Folgebesuche zu generieren? Wir ersparen Ihnen den Rechenweg aus Reichweite und Streuverlust: Dafür müsste man eine Drittel-Seite der ADAC-Motorwelt buchen; Kostenpunkt 66.000 Euro.

Wie viel Geld kostet es, 30-, 60- oder 90-sekündig ins Fernsehen zu kommen? Das ist eher eine theoretische Frage, denn Sie kommen trotz Zahlungsbereitschaft gar nicht in den Werbeblock; er ist voll. Wenn doch, halten Sie bitte 100.000 Euro bereit. Tatsächlich kämen dann ein paar Leute in unsere Stadt und würden sagen: „Von Landsberg hab ich schon gehört“.

Schön war’s. Und nützlich ist’s. So sehen wir das.

Wenn möglich bitte wenden

Ein Kommentar von Werner Lauff

Das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart, das Zulassungsverbot für manipulierte Diesel-Fahrzeuge, Dobrindts Erinnerung der Autobauer an ihre „verdammte Verantwortung“ und der bevorstehende Diesel-Gipfel am 2. August – all das lässt erahnen, welche Dimension das Thema „Autoverkehr in den Städten“ inzwischen angenommen hat. Die Sache lässt sich mit Geldspenden und „Software-Updates“ sicher nicht erledigen; dafür ist sie inzwischen zu sehr in den Köpfen eingebrannt. Selbst die komplette Entfernung aller Diesel-Fahrzeuge aus dem Straßenverkehr der Innenstädte würde nicht mehr helfen; als Nächstes wäre der Feinstaub-emittierende Benziner im Visier.

Der Hauptgeschäftsführer des Städte- und Gemeindebundes hat gestern in einem dpa-Interview die „staatlich geförderte Verkehrswende“ gefordert. Tatsächlich bleibt uns gar nichts anderes übrig, als den Schraubenzieher herauszuholen und an vielen Stellen zu justieren: Hybridbusse, Park & Ride, moderner Nahverkehr, nutzbare Radwege und Car sharing gehören dazu. Dabei gilt: Verbote sind indiskutabel, Appelle sind nutzlos. Die Politik ist als Wegweiser gefragt. Jemand nutzt ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, wenn es preiswert, schnell, bequem und clever ist. Das ist der Maßstab – und zugleich das Rezept.

Viele können sich gar nicht vorstellen, dass man eine Stadt so gestalten kann, dass sie in jeder Hinsicht lebenwert ist – auch in Sachen Lärm, Luft und Mobilität. Aber das geht. Landsberg hat mit der Entscheidung für Hybridbusse einen guten Anfang gemacht. Die Stadt sollte nun die Entwicklung beobachten und zuschlagen: Ähnlich wie bei der Energiewende oder der Breitbandversorgung dürfte es Zuschüsse und Expertenrat geradezu hageln. Der in Auftrag gegebene Flächennutzungsplan kann dann das Beschlossene „bündeln“. Anders ausgedrückt: In den nächsten zwei Jahren sollten wir die Weichen stellen.

Dabei ist es allerdings nicht damit getan, Schlagworte zu wiederholen. Klar, autonom fahrende Autos reduzieren die Personalkosten für die Personenbeförderung. Aber das ist eine Vision ohne „proof of concept“. Auch E-Autos sind erstrebenswert, aber sie reduzieren weder Staus noch den Parkplatzbedarf. Vielleicht im Gegenteil: Viele werden E-Mobile erst einmal ergänzend, nicht ersetzend verwenden.

E-Tankstelle bei den Stadtwerken Landsberg. Eine ist defekt, an der anderen steht ein Motorroller. Der langsame Start zum E-PKW. Foto: Lauff

Stattdessen kommt es darauf an, sich alle Parameter zu verdeutlichen. 365.000 Menschen pendeln täglich nach München, weil es Wohnungen in der gesuchten Größe zum gesuchten Preis dort nicht gibt. Wollen wir Samariter sein? Was für eine altruistische Vorstellung: Hey, young urban professionals, come to Landsberg, da gibt es zwar hohe Baupreise, aber gegen München sind die nichts. Wir können das tun, aber: Wir wäre es denn mal mit einem Finanzausgleich in der Metropolregion? Das klingt unrealistisch, sollte es aber nicht sein. Es gab ja auch eine Zonenrandförderung; warum sollen die Kommunen im „Speckgürtel“ keine Speckgürtelförderung erhalten?

Wir müssen über alles nachdenken, denn alles hängt mit allem zusammen. Eines aber ist das Wichtigste: Seht diese Chance! Wenn wir schon eine Verkehrswende brauchen – dann bitte HIER: In einer historischen Stadt mit einer Staatsstraße mitten auf dem Hauptplatz. In einem Ort, in dem Distanzen und Höhen zu überwinden sind. In einer Kommune, die Anziehungs- und Mittelpunkt ist und bleiben will. Seht diese Chance! Verkehrswende? Gerne. Als erstes bitte hier!

Landsberg trauert

Siegfried Meister ist tot. Der Ehrenbürger Landsbergs starb in der Nacht zum Freitag nach kurzer, schwerer Krankheit. Die Fahnen wehen auf Halbmast.

Meister erfand den Kombidämpfer und machte ihn zu einem traumhaften Erfolg. Sein Unternehmen „Rational“ ist heute Weltmarktführer für Gastronomie-Gargeräte. Es beschäftigt 1.800 Mitarbeiter, davon über 800 in Landsberg, ist hoch profitabel und hat in 16 Jahren seinen Wert verzwölffacht.

Rational ist Landsbergs größter Gewerbesteuerzahler. Ohne das Unternehmen, das Meister bis zuletzt als Vorsitzender des Aufsichtsrats geführt hat, wäre die Stadt ein Schatten ihrer selbst.

Sie verliert aber auch ihren größten Mäzen.

Meister unterstützte mit enormen Geldbeträgen, sowohl aus dem Firmen- wie auch dem Privatvermögen, unser kulturelles Leben. Er war maßgeblich an der Renovierung und Sanierung der Orgel in der Stadtpfarrkirche Mariä Himmelfahrt beteiligt. Er spendete erhebliche Summen für die Renovierung Landsberger Kirchen. Er engagierte sich für die Nächte der Musik, das Orgelfestival, die Konzerte in Werk 3.

Die Stadt Landsberg trauert um einen Mann, der einen festen Platz in ihrer Geschichte hat. Sie verneigt sich.

In der Pflicht

Der Bau-, Planungs- und Umweltausschuss des Landsberger Stadtrats hat heute Abend zwei Befreiungen abgelehnt, die die Verwaltung auf Wunsch des Bauherrn zum Vorhaben „Katharinenstraße 51“ empfohlen hatte. Es ging um einen nach Meinung der Ausschussmehrheit zu geringen Gewerbeanteil im Mischgebiet und eine Veränderung der Dachform im straßenseitigen Haus.

Das ist prinzipiell legitim. Ein Bauherr, der auf Befreiungen setzt, um die Wirtschaftlichkeit seines Vorhabens zu verbessern, muss wissen, dass er auf positive Entscheidungen keinen Anspruch hat. Hätte er sich begnügt und sich an den Bebauungsplan gehalten, wäre sein Bauantrag zwingend zu genehmigen gewesen; jetzt dreht er eine Ehrenrunde.

Aus gegebenem Anlass – dem Diskussionsverlauf in der öffentlichen Sitzung – sei allerdings darauf hingewiesen, dass die Mitglieder des Ausschusses in zwei Punkten differenzieren müssen: Erstens: Inwieweit dürfen sie Ermessen ausüben und inwieweit nicht? Und zweitens: Was sind die Kriterien für diese Ermessensausübung?

Was steht zur Debatte?

Zum ersten: Ausschussmitglieder dürfen das Vorhaben nicht mit Gründen ablehnen, die gar nicht zur Debatte stehen. Wenn ein Mitglied des Ausschusses verkündet: „Wenn die Tiefgaragenausfahrt so bleibt, kann ich nicht zustimmen“, die Tiefgaragenausfahrt aber gar nicht zu den beantragten Befreiungen gehört, dann ist das arg daneben. Hätte die Mehrheitsentscheidung des Ausschusses (es ging 8 gegen 5 aus) darauf gefußt, läge ein Ermessensfehlgebrauch vor, der mit einer Klage angreifbar wäre.

Was sind die Kriterien?

Zum zweiten: Ausschussmitglieder dürfen das Vorhaben nicht mit Kriterien ablehnen, die das Gesetz gar nicht vorsieht. Wenn ein Mitglied des Ausschusses verkündet, er finde, das Dach sei „riesig“ und das Haus ein „Koloss“, deswegen lehne er es ab, übt sein Ermessen zumindest nur halb aus und bringt die Stadt in gefährliches Fahrwasser.

Maßgeblich ist allein, ob die Abweichung (hier: Mansardendach statt Satteldach) städtebaulich vertretbar ist. Dazu bedarf es einer differenzierten Abwägung. Die wirtschaftliche Interessen des Bauherren und die Schaffung von zusätzlichem Wohnraum stehen auf der einen Seite, die Einfügung in die Umgebung und die Veränderung des Straßenbildes auf der anderen Seite. So steht es im Gesetz.

Auch beim Thema „Bäume“ hätte ein Blick in den Bebauungsplan geholfen. Geschützt war genau ein Baum (dessen Schicksal in der Beratung unklar blieb). Die anderen Bäume waren bewusst nicht geschützt, um die Bebauung zu ermöglichen. Was also soll die Erörterung dieses Themas? Man kann bei einem Bauantrag nicht mehr den Bebauungsplan ändern; das hätte enteignungsgleiche Wirkung. Wer ein Grundstück kauft, muss dem Bebauungsplan vertrauen können.

Anspruch an Disziplin

Natürlich ist das ein hoher Anspruch an die Disziplin der Beratung. Das entspricht allerdings exakt dem, was die Rechtsprechung von den hauptamtlichen Mitarbeitern der Verwaltung, zum Beispiel Stadtbaumeisterin Birgit Weber,  erwartet – auch sie darf in einer Erörterung mit dem Bauherrn nicht vergessen, dass sie einen engen Beurteilungsspielraum hat; auch für sie sind „gefällt mir nicht“ und „find‘ ich nicht gut“ keine Kriterien.

Und der Stadtrat gehört rechtlich eben auch zur Verwaltung. Er ist nur zuständig, weil die Geschäftsordnung das so vorsieht. Die Kriterien sind die gleichen. Der Stadtrat ist an dieselben Regeln gebunden wie die hauptamtlichen Mitarbeiter im Bauamt: Sie dürfen keine anderen Maßstäbe haben.

Frühzeitig einbeziehen

Die Diskussion am heutigen Abend hat noch etwas Anderes gezeigt. Wer 27 Wohnungen in drei Gebäuden errichtet, mit Tiefgarage, oberirdischen Stellplätzen und Gewerbeeinheiten, der steht natürlich im intensiven Kontakt mit den hauptamtlichen Mitarbeitern der Verwaltung. Er eruiert, er fragt an, er verhandelt. In Sachen „Befreiungen“ ist das Mandat derer, die am Tisch sitzen, aber beendet. Der Ausschuss müsste in solchen Fällen frühzeitig einbezogen werden.

In einem Parallelfall ist das geschehen. In Sachen „Ziegelanger“ konnte der Bauausschuss seine Meinung informell kundtun (er ist dafür). Nun kann der Finanzausschuss, wenn keine anderen Einwände vorliegen, dem städtebaulichen Vertrag zustimmen. Anschließend ist der (nun praktisch gebundene) Bauausschuss wieder für die Befreiungen (um die es auch am Ziegelanger geht) zuständig – aber er weiß genau, was auf ihn zukommt, denn er war ja früh im Boot.

Nur nach rechts

Wie immer ist nichts schwarz und weiß: Die Tatsache, dass die Ausfahrt aus der Tiefgarage des Gebäudekomplexes Katharinenstraße 51 dort platziert wird, wo Radfahrer – zum Beispiel Traudl Lüssmann von den Grünen – mit Karacho den Berg herunterfahren, ist sicher nicht optimal. Die Verwaltung hat festgelegt, dass Ausfahrende nur rechts herum (in Richtung Innenstadt) fahren dürfen. Wer’s glaubt, wird selig. Und hat sich offenbar nicht die Wendemanöver an der nächsten Kreuzung vorgestellt. Sorry, ich bin Anwohner, muss hier mal drehen.

Aber so ist das halt: Der Ausschuss übt in diesem Fall die Funktionen einer Behörde aus. Und die darf eben manchmal Dinge nicht ablehnen, sondern nur einschränken. Das ist das mildere Mittel.

Das Fazit: Der Ausschuss ist Verwaltung. Er hat Ermessen. Aber er steht auch in der Pflicht. Heute Abend sind wir am Thema „Pflicht“ ein wenig vorbeigeschrammt. Aber es gibt ja ein nächstes Mal.

Wir brauchen Mobilitätsketten

Der Nürnberger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly (SPD) hat in einer bemerkenswerten Rede vor der Vollversammlung des Bayerischen Städtetages Anfang Juli am Beispiel der Stadt Nürnberg seine Sicht von der künftigen Entwicklung unserer Städte dargelegt (siehe Fußnote). Der landsbergblog gibt Malys Ausführungen wieder – und schließt sich ihnen an.

Neue Antriebstechniken und Verkehrsmittel haben seit dem 19. Jahrhundert eine Massenmobilität von Menschen und Gütern ausgelöst. Die mittelalterlich geprägte Stadt mit der Einheit von Wohnen, Handwerk und Handel erlebte einen Bruch. Die industrielle Fertigung in Fabriken benötigte Raum, verursachte Schmutz, Abgase und Lärm. Um nicht belästigt zu werden, sollten die Wohnungen möglichst weit entfernt von den Produktionsstätten sein. Es setzte eine „funktionsräumliche Arbeitsteilung“ ein, die Trennung von Wohnen und Arbeit.

Die Digitalisierung ermöglicht Kommunikation und Kooperation entkoppelt von Zeit und Ort. Eine Videokonferenz kann etwa ein reales Treffen von Menschen ersetzen. Digitalisierung spart Wege, die früher physisch überwunden werden mussten. Sie kann einen Strukturbruch der Industriegesellschaft verursachen. Die industrielle Massenproduktion setzt auf Skaleneffekte in großen Betrieben. Je höher die Stückzahl gleicher Komponenten liegt, desto stärker sinken die Kosten für ein produziertes Teil. Die Digitalisierung könnte zu einem Umbruch führen, wenn künftig 3-D-Drucker auch niedrige Stückzahlen zu niedrigen Preisen produzieren. Großunternehmen hätten dann keine wirtschaftlichen Vorteile mehr. Es würde einen Wandel der Industriestädte auslösen, wenn Produktion an jedem Ort stattfinden kann, der über Breitband an einen 3D-Drucker angeschlossen ist.

Die kleinteiligere Stadt ist die einzige Chance,
um Verkehr an der Quelle zu reduzieren.

Für die Stadtentwicklung könnte dies dazu führen, dass Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenrücken, da es künftig keine großen Fabriken mehr geben könnte und sich somit lästige Emissionen aus Schmutz, Abgasen und Lärm erübrigen. Wir könnten dann wieder zurückkehren in eine dichtere Stadt, in eine kleinteiligere Stadt. Das ist die einzige Chance, um Verkehr an der Quelle und individuelle Raumüberwindung zu reduzieren.

Derzeit sind Städte und ihr Umland geprägt von den weiten Wegen der Industriegesellschaft in den Städten, zwischen den Städten und dem Umland. Ein erster Schritt zur Wiederannäherung von Wohnen und Arbeiten könnte sich mit der „Neugeburt“ im Baurecht, dem „urbanen Mischgebiet“ ergeben. Wir robben uns an den Strukturbruch der Ökonomie heran und tasten uns heran. Wir lassen ein wenig mehr Emission im urbanen Mischgebiet zu in der Hoffnung, dass die Emissionsbelastung doch nicht so hoch wird. Wir lassen ein wenig mehr Dichte zu. Städtebau bedeutet, dass wir enger zusammen rücken. Dies ist eine bessere Entwicklung als das unstrukturierte Wachstum in die Fläche und das Ineinanderfließen von Städten, wie es etwa in Los Angeles zu beobachten ist.

Allerdings sorgt die Verdichtung einer Stadt auch für Bedenken. Die Stadt wird enger und ihre Funktionen gemischter. Stadt wird dichter und urbaner. Da werden wir die Diskussion mit unseren Bürgerinnen und Bürgern aufs fröhlichste bestehen müssen. Denn immer dann, wenn eine Kettensäge kommt, um den vermeintlich letzten Wald umzusägen, um etwas Neues zu bauen, ist der Protest groß. Es protestieren die gegen neue Wohnungen, die bereits eine Wohnung haben. Die Aufgabe der Politik liegt darin, sich auch um die Anliegen der Menschen zu kümmern, die noch keine Wohnung haben.

Wir sollten dezentralen Lieferverkehr
auf den letzten Kilometern bündeln.

Städte erleben einen enormen Zuwachs an Lieferverkehr, da der Online-Handel für eine Potenzierung der Lieferwege von Kurier- und Expressdiensten sorgt. Transporter zwischen 2,5 und 3,8 Tonnen parken oft in der zweiten Reihe und blockieren den Verkehr, um aus dem Lieferwagen ein Paket zu holen. Da rund 40 Prozent der Ware aus dem Online-Handel zurückgehen, entsteht mit den Retouren der doppelte Weg.

Der dezentral laufende Lieferverkehr müsste gerade auf den letzten Kilometern gebündelt werden, damit nicht mehrere konkurrierende Kurierdienste hintereinander innerhalb kurzer Zeit dieselben Adressen der Kunden anfahren: City-Logistik muss mit Hilfe von digitalen Instrumenten stärker zentral gesteuert werden, um Lieferverkehr stärker zu koordinieren. Notwendig ist darüber hinaus die Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektromotoren bei Kurierdiensten und Lieferverkehren innerhalb der Stadt.

Der LKW-Verkehr zwischen den Städten hat auf den überörtlichen europaweiten Transitstrecken gigantisch zugenommen, die rechte Spur von Autobahnen ist bisweilen von einer langen Laster-Kette der Speditionen belegt. Und schließlich müssen diese Ströme in die Städte geleitet werden. Logistisches Denken ist nicht unbedingt logisches Denken. Logistisches Denken muss künftig solche Verkehre am besten weit draußen vor der Stadt brechen und Citylogistik muss näher an Ziel und Quelle rücken.

Automatisiertes Fahren und E-Autos nutzen
wenig, wenn sich nicht das Verhalten ändert.

Digitalisierung kann Innovationsimpulse setzen für den Lieferverkehr wie für den Individualverkehr. Es wird sich viel verändern, aber das wird nicht über Nacht geschehen. Die Chancen des automatisierten Fahrens für private Autos sind zurückhaltend zu bewerten. Ein Wandel könnte sich aber mit der jüngeren Generation anbahnen, die weniger darauf setzt, ein Auto zu besitzen, als ein Auto zu nutzen. Dies ist eine verhaltenspsychologische Grundvoraussetzung, um eine Reduzierung des Individualverkehrs mit dem Auto zu erreichen. Wenn sich das Nutzerverhalten ändert – von Besitzen zu Nutzen und von Selbst-Fahren zu Automatisch-Fahren – lassen sich Verkehrsströme und die Zahl von parkenden Autos reduzieren.

E-Mobilität klingt zunächst wie eine Verheißung für weniger Emissionen und Lärm – allerdings sind in Nürnberg 500.000 Autos im Durchschnitt nur eine halbe Stunde in Bewegung. Ein Auto steht 23,5 Stunden am Tag. Die Autos stehen herum, sie blockieren, sie brauchen Platz. Autos brauchen immens viel Platz – beim Fahren und beim Ruhen. Das Wort ruhender Verkehr ist euphemistisch. Das klingt nach „seid leise, damit der ruhende Verkehr nicht aufwacht“. Das ist kein ruhender Verkehr, das sind Blechkisten, die öffentlichen Raum verbrauchen. Dieser wertvolle urbane Raum wird von Autos mit Verbrennungsmotor ebenso in Anspruch genommen wie von E-Autos. Insofern ist das Ersetzen des Verbrennungsmotors durch den E-Motor null Fortschritt, da es für die Stadtentwicklung nicht die Räume zurückgibt und gewinnt, die eigentlich nötig wären, um die Lebensqualität zu erhöhen.

Wir brauchen Anreize zum Umstieg auf andere
Verkehrsmittel und organisierte Mobilitätsketten.

Notwendig ist eine Verhaltensveränderung: Wir pflegen ein Verhältnis zum Auto, das durchaus Elemente der Irrationalität enthält. Die Verhaltenskomponente, die wir nicht mit zentralistischen oder dirigistischen Maßnahmen erreichen, muss gesteuert werden mit Anreizen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel und mit einer besseren Organisation von Mobilitätsketten mit erleichterten Umsteigemöglichkeiten zwischen Auto, Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn, Bus, U-Bahn, Tram, Fahrrad und Fußverkehr. Notwendig ist eine bessere Vernetzung von massentauglichen Mobilitätsangeboten, jenseits von Modellprojekten und Pilotprojekten.

Beim Individualverkehr mit dem Auto verstoßen wir schon gegen den kategorischen Imperativ, denn die freie Fahrt für freie Bürger, die Freiheit des Einzelnen, das Auto zu benutzen, schränkt die Freiheit vieler anderer Menschen ein und beeinträchtigt ihr Recht auf Lebensqualität. Wir müssen örtlich steuern. Wir müssen wissen: Welche Mobilität braucht wer für was und wann? Und die richtigen Lösungen sind komplett unterschiedlich.

Wir müssen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs
besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpfen.

Zentrale Mobilitätsangebote im öffentlichen Nahverkehr müssen besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Die zentrale Rolle zur Verbesserung von Mobilität liegt im öffentlichen Nahverkehr als Rückgrat der Mobilität in Stadt und Land – im dicht geknüpften Verkehrsverbund über kommunale Grenzen hinaus. Wir müssen raus aus dem Verkehrsdenken einer einzelnen Stadt. Die Organisation der Stadt-Umland-Verkehre ist, wie Kurt Gribl treffend formuliert hat, die Gebietsreform von Morgen. Es geht nicht darum, mit Gebietsreform Grenzen zu verschieben, sondern Denkgrenzen zu verschieben, wenn wir Verkehre organisieren.

Wir sind beim ÖPNV an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen Der öffentliche Nahverkehr muss besser ausgestattet und vernetzt werden. Unsere ÖPNV-Systeme sind auch am Scheideweg, insbesondere, was deren Finanzierung angeht. Wir sind an vielen Stellen an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen. Wenn der Einzelfahrschein 3 Euro, 3.50 Euro oder 4 Euro kostet, dann ist der Anbieter für Massenmobilität nicht mehr glaubwürdig. Der öffentliche Nahverkehr erscheint subjektiv im Vergleich zu Individualverkehr zu teuer, wenn Autofahrer meist nicht alle Kosten ihres Autos mit Anschaffung, Unterhalt und Versicherungen einkalkulieren, sondern nur den Spritpreis ansetzen. Das Angebot an Massenmobilität muss zu akzeptablen Preisen geschehen. Das Problem: Öffentliche Nahverkehre sind personal- und energieintensiv unterwegs. Wir müssen fahren, wir wollen fahren, wir müssen die halbe Nacht fahren, wir müssen pünktlich fahren, wir müssen im Takt fahren – sonst kostet es Akzeptanz. Und das kostet eben Geld. Politik muss hier steuern, um öffentlichen Nahverkehr bezahlbar und in der Qualität attraktiv zu halten.

Das Smart City-Konzept macht Menschen gläsern.
Wir müssen technologische Visionen genau prüfen.

Darüber hinaus muss bei der Planung von Verkehrsprojekten die klassische Nutzen-Kosten-Analyse überarbeitet werden. Vor hochgesteckten Hoffnungen auf Rundum-Sorglos-Angebote unter dem Etikett von Smart City ist zu warnen. Ich persönlich glaube nicht, dass wir das an allen Stellen wollen sollten, was wir können, aber nicht dürfen.

Wenn wir alle Datenbestände, die eine Stadt heute hat – Einwohnerdatei, Wohnungsbauunternehmen, Sparkassen, Energieversorger und Verkehrsunternehmen – verknüpfen, wissen wir schon fast alles über das Bewegungsbild der Bewohner unserer Stadt. Wir diskutieren derzeit Smart City auf der Faszinationsseite, wie toll das ist, wenn alles besser verknüpft ist. Aber man muss dies auch kritisch unter dem Blickwinkel von Big-Data diskutieren und die Belange des Datenschutzes in die Debatte einbeziehen. Notwendig ist ein nüchterner Blick auf Risiken, wenn große Datensätze und Bewegungsprofile den Menschen gläsern machen. Nicht alles, was man technisch machen kann, muss man politisch wollen. Verheißungsvolle technologische Visionen müssen genau geprüft werden. Der Gewinn, der mit einer Optimierung erreicht wird, kann einen Verlust an Datenschutz bedeuten und Risiken bergen.

Wir wollen kein Dieselfahrverbot. Änderungen in der Flotte
der Kommunen und Nachrüstungen sind aber Pflicht.

Keiner von uns wünscht sich das Dieselfahrverbot. Jede Stadt lebt von Individualverkehr und Mobilität. Die Aussperrung von Individualverkehr ist keine Lösung. Notwendig ist eine Umrüstung von Fahrzeugen, etwa von Lieferfahrzeugen, Kurierdiensten und städtischen Fuhrparks mit Bussen, Müllfahrzeugen, Räumfahrzeugen und Kehrmaschinen. Derzeit hat die LKW-Industrie geringes Interesse am kleinen Marktsegment für kommunale Fahrzeuge, die täglich nur geringe Strecken fahren – es rechnet sich eher das Geschäft mit Schwerverkehr und hohen Kilometerleistungen. Nötig ist eine rasche technologische Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen von Euro5 auf Euro6-Norm: Eine Umstellung veranlasst, durchgeführt und bezahlt durch die Hersteller. Die Nachrüstung ist mehr als nur eine moralische Verpflichtung. Nur wenn eine Umrüstung schnell geht, besteht die Chance, die Vorgaben der EU zur Luftreinhaltung einzuhalten, bevor sie schließlich vor Gericht eingeklagt werden. In Nürnberg würde es schon reichen, wenn nur alle Fahrzeuge so viel emittieren, wie es im Prospekt steht. Das würde schon reichen, damit es keine Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte geben würde. Die Forderung, dass die Grenzwerte aus den Prospekten der Autohersteller eingehalten werden, ist nichts Unmoralisches.

____

Der kommunale Spitzenverband hatte den frei gehaltenen Vortrag in indirekter Rede schriftlich zusammengefasst. Wir haben den Text anschließend in eine sprachlich einfachere Form umgewandelt und leicht gekürzt. Wohlgemerkt: Es handelt sich um eine sorgfältig erstellte Wiedergabe des Gesagten, nicht um exakte wörtliche Zitate.

Watch this Space

Screenshot von www.ampapierbach-landsberg.de

Wer am Fortschritt des Abbruchs der Pflugfabrik Interesse hat kann auf der Website von ehret + klein einzelne Aufnahmen (in HD-Qualität), Archivbilder und Zeitraffer-Filme aufrufen. Der nordwestliche Teil der Gebäude ist bereits abgebrochen. Ab Montag wird die von-Kühlmann-Straße für drei Monate einseitig gesperrt; der Verkehr wird über eine Ampelanlage geregelt. Danach dürfte der Blick vom Aussichtsturm nördlich des Herkomer-Areals die umfassendste Möglichkeit darstellen, das Areal zu überblicken.

Eine Stunde Halbwertzeit

Manchmal beträgt die Halbwertzeit von Stadtratsbeschlüssen nur eine einzige Stunde. Der Stadtrat beschloss am Mittwoch ein neues „Landsberger Modell“ zur günstigen Vergabe von Baugrundstücken. Antragsberechtigt ist, wer maximal 150.000 Euro Vermögen hat. In der Vorlage steht, wie dieser Betrag errechnet ist. Er ergebe sich aus dem Bodenrichtwert von 450 Euro multipliziert mit der typischen Quadratmeterzahl des Grundstücks eines Reiheneckhauses von 330 Quadratmetern. Stimmt: 450 x 330 = 150.000. Die Grenze sei so konstruiert, dass „eine Objektfinanzierung nicht an zu wenig Eigenkapital scheitert“. Es sei beabsichtigt, sie „einige Zeit stabil zu halten“.

Eine Stunde später, am Ende des öffentlichen Teils der Sitzung, verteilte Oberbürgermeister Mathias Neuner aber die Tabelle der neuen Bodenrichtwerte, die der Gutachterausschuss zum Stichtag 31. Dezember 2016 ermittelt hatte. Der maßgebliche Betrag pro Quadratmeter ist danach seit Jahresbeginn nicht mehr 450, sondern 600 Euro. Die Verwaltung hätte ihren eigenen Kriterien zufolge die Vermögensobergrenze daher nicht auf 150.000 Euro festsetzen dürfen, sondern auf 200.000 Euro bemessen müssen.

Da hat die linke Hand nicht gewusst, was die rechte tut. „Einige Zeit stabil“ wird der Wert also wohl nicht bleiben. Stattdessen werden wir wohl nach der Sommerpause den Punkt „Änderung der Richtlinien der Stadt Landsberg für die vergünstigte Vergabe von Baugrundstücken im neuen Landsberger Modell“ auf der Tagesordnung haben: aus 150.000 werden 200.000 Euro. Wollen wir wetten?

Wieder süddeutsch

Es war ein Wochenende der Extraklasse. Ein Stadtfest (auf dem Hauptplatz unter der Regie der Stadt Landsberg), das so gut besucht war, dass es an seine Grenzen stieß. Eine Gospel-Performance (in der Montessori-Schule unter Regie von Charles Logan), die manifestierte, dass die Kraft der Musik von Jugend an lebensbegleitend sein kann. Vor allem aber: Ein Töpfermarkt (unter der Regie von Stadtrat Hans-Jürgen Schulmeister, Berater Harald Busse und Marktleiter Christoph Zerle), der künstlerisch so überragende Qualität bot, dass man sich um seine Zukunft nicht sorgen muss.

Er ist wirklich wieder „süddeutsch“, dieser Töpfermarkt; er setzt Maßstäbe. Der Stadt und ihren Beratern ist es gelungen, hochwertige, anspruchsvolle und künstlerisch bedeutsame Exponate nach Landsberg zu holen. „Exponate“ ist natürlich das falsche Wort, ebenso wie „Aussteller“ nicht stimmig ist. Es ist ein Markt; uns haben Fieranten besucht; es kamen Verkäufer in die Stadt. Aber die vielfach registrierte Wortwahl zeigt: Wir haben ein Niveau erreicht, um das sich andere Städte vergeblich bemühen.

Dazu kam die Leichtigkeit des Seins; die Stadt hat die Fieranten zurecht hofiert. „Man hat uns zum Frühstück mit Brezen versorgt“, hörten wir. „Abends saßen wir noch am Lech zusammen“. „Die Stadt hat tolle Musik bestellt“. „Die Werbung für den Markt war hervorragend“. „Der Töpfermarkt ist sehr gut organisiert“. Ähnlich Positives hätte man vor einigen Jahren nicht gehört. Fast alle, die 2017 einen Stand gemietet haben, wollen wiederkommen. Fast alle werden den Markt weiterempfehlen. Sie fahren in ihre Ateliers und Werkstätten mit einer guten Erinnerung an Landsberg am Lech zurück.

Vor dem Hintergrund des Lechwehrs, am Eingang zur Altstadt, ist der Töpfermarkt inzwischen auch an der richtigen Stelle angekommen. Es war ein kurzer Weg für die Fieranten, aber ein wichtiger Weg für den Erfolg.

Märkte schaffen Miteinander. Sie generieren eine gemeinsame Agenda. Die Stadt ist dazu auf dem richtigen Weg. Der Töpfermarkt 2017 war ein Meilenstein. Bitte weiter so!

Tempolimits ohne Rücksprache

Die Verwaltung ordnet Tempo 30 an der Münchener Straße an. Aber einen Beschluss darüber gibt es nicht.

Bislang fährt man eher achtlos am Christlichen Kindergarten „Schatzkiste“ in der Münchener Straße 30 vorbei. Bald nicht mehr, denn aufgrund einer Anordnung von Ordnungsamtschef Ernst Müller gilt dort demnächst „Tempo 30“. Die gleiche Regelung traf Müller für die Schwiftinger Straße auf Höhe des Lebenshilfe-Kindergartens „Zur Arche“ und die Spöttinger Straße beim Pichlmayr Wohn- und Pflegeheim.

So sinnvoll es sein mag, dort Lärm und Gefahren zu reduzieren: Das Vorgehen wirft erhebliche Fragen auf. Wäre für diese Entscheidungen nicht der Bau-, Planungs- und Umweltausschuss des Stadtrats zuständig?

Münchener Straße, heute Nachmittag, noch ohne „Tempo 30“. Foto: Schwaiger 

Politisch gesehen ist die Sache eigentlich klar. Aufgrund von zwei Anträgen der Fraktion der Grünen hatte der Ausschuss über dieses Thema im Februar 2017 bereits diskutiert. Damals hatte er die Anträge noch abgelehnt, weil er zunächst den Wortlaut der Verwaltungsvorschrift kennen wollte. Die lag zu diesem Zeitpunkt zwar im Entwurf vor, war aber noch nicht verabschiedet.

Konsequent wäre nun gewesen, die endgültigen Fassung der Verwaltungsvorschrift im Ausschuss zu präsentieren und eine erneute Beschlussfassung herbeizuführen. Stattdessen erfuhr der Stadtrat in seiner letzten Sitzung eher zufällig, bei der Diskussion über eine Liste von erledigten und unerledigten Anträgen, dass Müller die Anordnung bereits erlassen hat.

Wer ist Behörde?

Dieser Alleingang ist aber auch rechtlich fragwürdig. Nicht die Stadtverwaltung, sondern die Stadt ist „untere Straßenverkehrsbehörde“. Wer in der Stadt für die einzelnen Fragestellungen zuständig ist, entscheidet sich danach, ob es sich um eine wiederkehrende Angelegenheit der laufenden Verwaltung handelt oder nicht. Wenn ja, kann die Verwaltung alleine handeln, wenn nein, müssen die Gremien ran.

Auf Nachfrage des KREISBOTEN berief sich Müller darauf, dass ja „in der Regel“ an den entsprechenden Stellen (zum Beispiel Kindergärten und Altenheimen) „Tempo 30“ angeordnet werden soll. Daher habe er in der Tat nach Rücksprache mit der Polizeiinspektion eine entsprechende Anordnung allein erteilt. Das hätte er auch ohne den Antrag der Grünen getan.

Gesamtabwägung erforderlich

Das ist aber nicht schlüssig: Es gibt in der Verwaltungsvorschrift diverse Beurteilungskriterien, die nach dem Wortlaut ausdrücklich eine „Gesamtabwägung“ erfordern; alternativlos ist die Sache keinesfalls, was Müller mit dem Zitat „in der Regel“ ja selbst verdeutlicht.

Liegt der Kindergarten wirklich an der betreffenden Straße (oder doch an der Stichstraße)? Ist das Verbot in eine Fahrtrichtung ausreichend oder müssen es beide Richtungen sein? Wie lang soll die Strecke der Begrenzung sein? Ein Ratschlag der Polizeiinspektion kann solche Festlegungen vorbereiten, aber nicht ersetzen.

Nicht im Routinebereich

Darauf kommt es aber letztlich nicht an. Die Anordnung von „Tempo 30“ an der Münchener, der Spöttinger und der Schwiftinger Straße ist ganz offenkundig keine „wiederkehrende Angelegenheit der laufenden Verwaltung“. Hier geht es ja nicht um eine vorübergehende Beschränkung wegen einer Baustelle oder einer Veranstaltung. Hier geht es um eine Regelung weitab vom Routinebereich täglichen Verwaltungshandelns.

Die Stadt wäre im Übrigen gut beraten, gerade bei einem solchen Thema kein Risiko einzugehen. Die Rechtmäßigkeit eines späteren Bußgelds hängt auch davon ab, ob der Verwaltungsakt (die Geschwindigkeitsbegrenzung) ordnungsgemäß zustande gekommen ist. Das Risiko, dass anschließend die Gerichte entscheiden müssen und die Stadt dabei aus formalen Gründen unterliegt, ist viel zu hoch.

___

Der Beitrag erscheint zeitgleich in der Online-Ausgabe des KREISBOTEN.

Landsberger Boden wird unbezahlbar

Die Preise für Grundstücke sind in Landsberg in den vergangenen zwei Jahren um bis zu 40 Prozent gestiegen. Das ermittelte der Gutachterausschuss beim Landratsamt, der aufgrund der Marktentwicklung alle zwei Jahre die „Bodenrichtwerte“ festsetzt. Eine entsprechende Tabelle verteilte Oberbürgermeister Mathias Neuner am Ende des öffentlichen Teils der Stadtratssitzung am heutigen Abend. 

In der Kernstadt Landsberg (ohne Altstadt) beträgt der Quadratmeter-Preis nun 600 Euro. Zwei Jahre zuvor lag er noch bei 450 Euro; das ist eine Steigerung um 33 Prozent. Wer im Landsberger Westen oder Osten ein 500 Quadratmeter großes Grundstück besitzt, konnte vor zwei Jahren mit einem Verkaufserlös von 225.000 Euro rechnen; nun kann er problemlos 300.000 Euro aufrufen. Etwaige Besonderheiten (Gebäudebestand, Lage) sind dabei noch nicht berücksichtigt.

In den Ortsteilen sind die Preise gemäßigter, aber dennoch hoch. Ein Grundstück in Erpfting kostet nun auch bereits 350 Euro pro Quadratmeter, 40 Prozent mehr als vor zwei Jahren. In Reisch sind ebenfalls 350 Euro zu zahlen (plus 27 Prozent), in Pitzling 280 Euro (plus 17 Prozent) und in Ellighofen 200 Euro (plus 14 Prozent). In der Landsberger Altstadt waren die Quadratmeter-Preise immer schon um ein Vielfaches höher; sie liegen zwischen 2.500 und 3.500 Euro. Auch dort sind trotz des bereits sehr hohen Niveaus Steigerungen ab sieben Prozent zu verzeichnen.

Die Preisentwicklung ist vor allem eine Konsequenz aus den niedrigen Sparzinsen. Wer sein Geld in Landsberg in Grund und Boden investiert hat, verzeichnet eine jährliche Rendite von 16,5 Prozent. Wer vor sechs Jahren gekauft hat, kann sich sogar über eine Verdoppelung seines Vermögens freuen. Das sind gute Nachrichten für Hauseigentümer, aber ganz schlechte für potentielle Hauskäufer oder Haus- und Wohnungsmieter. Bauträger, die jetzt Grundstücke erwerben, um Mietwohnungen zu errichten, müssen höhere Preise zahlen und die Mieten nach oben anpassen, damit sich die Investition lohnt. Dazu kommt, dass die Anforderungen an die Art des Bauens ebenfalls gestiegen sind.

Im Grunde ist Landsberger Boden im Moment unbezahlbar. Trotz niedriger Kreditzinsen ist die Refinanzierbarkeit der Aufwendungen höchst fraglich, zumal Bodenrichtwerte (also Grundstückspreise) auch sinken können.

Wirksame Gegenmaßnahmen gibt es im Grunde nicht. Zwar könnte die Stadt darauf spekulieren, dass Grundstückspreise und Mieten durch zahlreiche Neubauten sinken, weil das Angebot erhöht wird. Fraglich ist aber, ob dieser Mechanismus im Münchener Speckgürtel überhaupt greift. Es gibt zigtausende Münchener Eigentümer und Mieter, die ihren Wunsch nach Haus und Garten oder die größere Wohnung außerhalb der Landeshauptstadt erfüllen wollen; insofern könnte eine angebotsorientierte Wohnungspolitik ein Fass ohne Boden sein. Schon jetzt ist eine deutliche Überzeichnung der Objekte beim „Urbanen Leben am Papierbach“ erkennbar – warum sollte es am Reischer Talweg, der Staufenstraße oder der Ahornallee anders sein?

Die heute bekannt gewordenen Zahlen verdeutlichen vor allem eines: Die Stadt muss mit geeigneten Maßnahmen bezahlbaren Wohnraum schaffen, der sich in gewissem Maße den Marktgegebenheiten entzieht. Dieses Ziel ist in der Agenda des Stadtrats auch verankert. Wie es erreicht werden kann, ist aber zurzeit völlig unklar.