Wir brauchen Mobilitätsketten

Der Nürnberger Oberbürgermeister Dr. Ulrich Maly (SPD) hat in einer bemerkenswerten Rede vor der Vollversammlung des Bayerischen Städtetages Anfang Juli am Beispiel der Stadt Nürnberg seine Sicht von der künftigen Entwicklung unserer Städte dargelegt (siehe Fußnote). Der landsbergblog gibt Malys Ausführungen wieder – und schließt sich ihnen an.

Neue Antriebstechniken und Verkehrsmittel haben seit dem 19. Jahrhundert eine Massenmobilität von Menschen und Gütern ausgelöst. Die mittelalterlich geprägte Stadt mit der Einheit von Wohnen, Handwerk und Handel erlebte einen Bruch. Die industrielle Fertigung in Fabriken benötigte Raum, verursachte Schmutz, Abgase und Lärm. Um nicht belästigt zu werden, sollten die Wohnungen möglichst weit entfernt von den Produktionsstätten sein. Es setzte eine „funktionsräumliche Arbeitsteilung“ ein, die Trennung von Wohnen und Arbeit.

Die Digitalisierung ermöglicht Kommunikation und Kooperation entkoppelt von Zeit und Ort. Eine Videokonferenz kann etwa ein reales Treffen von Menschen ersetzen. Digitalisierung spart Wege, die früher physisch überwunden werden mussten. Sie kann einen Strukturbruch der Industriegesellschaft verursachen. Die industrielle Massenproduktion setzt auf Skaleneffekte in großen Betrieben. Je höher die Stückzahl gleicher Komponenten liegt, desto stärker sinken die Kosten für ein produziertes Teil. Die Digitalisierung könnte zu einem Umbruch führen, wenn künftig 3-D-Drucker auch niedrige Stückzahlen zu niedrigen Preisen produzieren. Großunternehmen hätten dann keine wirtschaftlichen Vorteile mehr. Es würde einen Wandel der Industriestädte auslösen, wenn Produktion an jedem Ort stattfinden kann, der über Breitband an einen 3D-Drucker angeschlossen ist.

Die kleinteiligere Stadt ist die einzige Chance,
um Verkehr an der Quelle zu reduzieren.

Für die Stadtentwicklung könnte dies dazu führen, dass Arbeiten und Wohnen wieder näher zusammenrücken, da es künftig keine großen Fabriken mehr geben könnte und sich somit lästige Emissionen aus Schmutz, Abgasen und Lärm erübrigen. Wir könnten dann wieder zurückkehren in eine dichtere Stadt, in eine kleinteiligere Stadt. Das ist die einzige Chance, um Verkehr an der Quelle und individuelle Raumüberwindung zu reduzieren.

Derzeit sind Städte und ihr Umland geprägt von den weiten Wegen der Industriegesellschaft in den Städten, zwischen den Städten und dem Umland. Ein erster Schritt zur Wiederannäherung von Wohnen und Arbeiten könnte sich mit der „Neugeburt“ im Baurecht, dem „urbanen Mischgebiet“ ergeben. Wir robben uns an den Strukturbruch der Ökonomie heran und tasten uns heran. Wir lassen ein wenig mehr Emission im urbanen Mischgebiet zu in der Hoffnung, dass die Emissionsbelastung doch nicht so hoch wird. Wir lassen ein wenig mehr Dichte zu. Städtebau bedeutet, dass wir enger zusammen rücken. Dies ist eine bessere Entwicklung als das unstrukturierte Wachstum in die Fläche und das Ineinanderfließen von Städten, wie es etwa in Los Angeles zu beobachten ist.

Allerdings sorgt die Verdichtung einer Stadt auch für Bedenken. Die Stadt wird enger und ihre Funktionen gemischter. Stadt wird dichter und urbaner. Da werden wir die Diskussion mit unseren Bürgerinnen und Bürgern aufs fröhlichste bestehen müssen. Denn immer dann, wenn eine Kettensäge kommt, um den vermeintlich letzten Wald umzusägen, um etwas Neues zu bauen, ist der Protest groß. Es protestieren die gegen neue Wohnungen, die bereits eine Wohnung haben. Die Aufgabe der Politik liegt darin, sich auch um die Anliegen der Menschen zu kümmern, die noch keine Wohnung haben.

Wir sollten dezentralen Lieferverkehr
auf den letzten Kilometern bündeln.

Städte erleben einen enormen Zuwachs an Lieferverkehr, da der Online-Handel für eine Potenzierung der Lieferwege von Kurier- und Expressdiensten sorgt. Transporter zwischen 2,5 und 3,8 Tonnen parken oft in der zweiten Reihe und blockieren den Verkehr, um aus dem Lieferwagen ein Paket zu holen. Da rund 40 Prozent der Ware aus dem Online-Handel zurückgehen, entsteht mit den Retouren der doppelte Weg.

Der dezentral laufende Lieferverkehr müsste gerade auf den letzten Kilometern gebündelt werden, damit nicht mehrere konkurrierende Kurierdienste hintereinander innerhalb kurzer Zeit dieselben Adressen der Kunden anfahren: City-Logistik muss mit Hilfe von digitalen Instrumenten stärker zentral gesteuert werden, um Lieferverkehr stärker zu koordinieren. Notwendig ist darüber hinaus die Ablösung des Verbrennungsmotors durch Elektromotoren bei Kurierdiensten und Lieferverkehren innerhalb der Stadt.

Der LKW-Verkehr zwischen den Städten hat auf den überörtlichen europaweiten Transitstrecken gigantisch zugenommen, die rechte Spur von Autobahnen ist bisweilen von einer langen Laster-Kette der Speditionen belegt. Und schließlich müssen diese Ströme in die Städte geleitet werden. Logistisches Denken ist nicht unbedingt logisches Denken. Logistisches Denken muss künftig solche Verkehre am besten weit draußen vor der Stadt brechen und Citylogistik muss näher an Ziel und Quelle rücken.

Automatisiertes Fahren und E-Autos nutzen
wenig, wenn sich nicht das Verhalten ändert.

Digitalisierung kann Innovationsimpulse setzen für den Lieferverkehr wie für den Individualverkehr. Es wird sich viel verändern, aber das wird nicht über Nacht geschehen. Die Chancen des automatisierten Fahrens für private Autos sind zurückhaltend zu bewerten. Ein Wandel könnte sich aber mit der jüngeren Generation anbahnen, die weniger darauf setzt, ein Auto zu besitzen, als ein Auto zu nutzen. Dies ist eine verhaltenspsychologische Grundvoraussetzung, um eine Reduzierung des Individualverkehrs mit dem Auto zu erreichen. Wenn sich das Nutzerverhalten ändert – von Besitzen zu Nutzen und von Selbst-Fahren zu Automatisch-Fahren – lassen sich Verkehrsströme und die Zahl von parkenden Autos reduzieren.

E-Mobilität klingt zunächst wie eine Verheißung für weniger Emissionen und Lärm – allerdings sind in Nürnberg 500.000 Autos im Durchschnitt nur eine halbe Stunde in Bewegung. Ein Auto steht 23,5 Stunden am Tag. Die Autos stehen herum, sie blockieren, sie brauchen Platz. Autos brauchen immens viel Platz – beim Fahren und beim Ruhen. Das Wort ruhender Verkehr ist euphemistisch. Das klingt nach „seid leise, damit der ruhende Verkehr nicht aufwacht“. Das ist kein ruhender Verkehr, das sind Blechkisten, die öffentlichen Raum verbrauchen. Dieser wertvolle urbane Raum wird von Autos mit Verbrennungsmotor ebenso in Anspruch genommen wie von E-Autos. Insofern ist das Ersetzen des Verbrennungsmotors durch den E-Motor null Fortschritt, da es für die Stadtentwicklung nicht die Räume zurückgibt und gewinnt, die eigentlich nötig wären, um die Lebensqualität zu erhöhen.

Wir brauchen Anreize zum Umstieg auf andere
Verkehrsmittel und organisierte Mobilitätsketten.

Notwendig ist eine Verhaltensveränderung: Wir pflegen ein Verhältnis zum Auto, das durchaus Elemente der Irrationalität enthält. Die Verhaltenskomponente, die wir nicht mit zentralistischen oder dirigistischen Maßnahmen erreichen, muss gesteuert werden mit Anreizen zum Umstieg auf andere Verkehrsmittel und mit einer besseren Organisation von Mobilitätsketten mit erleichterten Umsteigemöglichkeiten zwischen Auto, Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahn, Bus, U-Bahn, Tram, Fahrrad und Fußverkehr. Notwendig ist eine bessere Vernetzung von massentauglichen Mobilitätsangeboten, jenseits von Modellprojekten und Pilotprojekten.

Beim Individualverkehr mit dem Auto verstoßen wir schon gegen den kategorischen Imperativ, denn die freie Fahrt für freie Bürger, die Freiheit des Einzelnen, das Auto zu benutzen, schränkt die Freiheit vieler anderer Menschen ein und beeinträchtigt ihr Recht auf Lebensqualität. Wir müssen örtlich steuern. Wir müssen wissen: Welche Mobilität braucht wer für was und wann? Und die richtigen Lösungen sind komplett unterschiedlich.

Wir müssen Angebote des öffentlichen Nahverkehrs
besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpfen.

Zentrale Mobilitätsangebote im öffentlichen Nahverkehr müssen besser mit individuellen Verkehrsmitteln verknüpft werden. Die zentrale Rolle zur Verbesserung von Mobilität liegt im öffentlichen Nahverkehr als Rückgrat der Mobilität in Stadt und Land – im dicht geknüpften Verkehrsverbund über kommunale Grenzen hinaus. Wir müssen raus aus dem Verkehrsdenken einer einzelnen Stadt. Die Organisation der Stadt-Umland-Verkehre ist, wie Kurt Gribl treffend formuliert hat, die Gebietsreform von Morgen. Es geht nicht darum, mit Gebietsreform Grenzen zu verschieben, sondern Denkgrenzen zu verschieben, wenn wir Verkehre organisieren.

Wir sind beim ÖPNV an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen Der öffentliche Nahverkehr muss besser ausgestattet und vernetzt werden. Unsere ÖPNV-Systeme sind auch am Scheideweg, insbesondere, was deren Finanzierung angeht. Wir sind an vielen Stellen an den Grenzen der Nutzerfinanzierung angekommen. Wenn der Einzelfahrschein 3 Euro, 3.50 Euro oder 4 Euro kostet, dann ist der Anbieter für Massenmobilität nicht mehr glaubwürdig. Der öffentliche Nahverkehr erscheint subjektiv im Vergleich zu Individualverkehr zu teuer, wenn Autofahrer meist nicht alle Kosten ihres Autos mit Anschaffung, Unterhalt und Versicherungen einkalkulieren, sondern nur den Spritpreis ansetzen. Das Angebot an Massenmobilität muss zu akzeptablen Preisen geschehen. Das Problem: Öffentliche Nahverkehre sind personal- und energieintensiv unterwegs. Wir müssen fahren, wir wollen fahren, wir müssen die halbe Nacht fahren, wir müssen pünktlich fahren, wir müssen im Takt fahren – sonst kostet es Akzeptanz. Und das kostet eben Geld. Politik muss hier steuern, um öffentlichen Nahverkehr bezahlbar und in der Qualität attraktiv zu halten.

Das Smart City-Konzept macht Menschen gläsern.
Wir müssen technologische Visionen genau prüfen.

Darüber hinaus muss bei der Planung von Verkehrsprojekten die klassische Nutzen-Kosten-Analyse überarbeitet werden. Vor hochgesteckten Hoffnungen auf Rundum-Sorglos-Angebote unter dem Etikett von Smart City ist zu warnen. Ich persönlich glaube nicht, dass wir das an allen Stellen wollen sollten, was wir können, aber nicht dürfen.

Wenn wir alle Datenbestände, die eine Stadt heute hat – Einwohnerdatei, Wohnungsbauunternehmen, Sparkassen, Energieversorger und Verkehrsunternehmen – verknüpfen, wissen wir schon fast alles über das Bewegungsbild der Bewohner unserer Stadt. Wir diskutieren derzeit Smart City auf der Faszinationsseite, wie toll das ist, wenn alles besser verknüpft ist. Aber man muss dies auch kritisch unter dem Blickwinkel von Big-Data diskutieren und die Belange des Datenschutzes in die Debatte einbeziehen. Notwendig ist ein nüchterner Blick auf Risiken, wenn große Datensätze und Bewegungsprofile den Menschen gläsern machen. Nicht alles, was man technisch machen kann, muss man politisch wollen. Verheißungsvolle technologische Visionen müssen genau geprüft werden. Der Gewinn, der mit einer Optimierung erreicht wird, kann einen Verlust an Datenschutz bedeuten und Risiken bergen.

Wir wollen kein Dieselfahrverbot. Änderungen in der Flotte
der Kommunen und Nachrüstungen sind aber Pflicht.

Keiner von uns wünscht sich das Dieselfahrverbot. Jede Stadt lebt von Individualverkehr und Mobilität. Die Aussperrung von Individualverkehr ist keine Lösung. Notwendig ist eine Umrüstung von Fahrzeugen, etwa von Lieferfahrzeugen, Kurierdiensten und städtischen Fuhrparks mit Bussen, Müllfahrzeugen, Räumfahrzeugen und Kehrmaschinen. Derzeit hat die LKW-Industrie geringes Interesse am kleinen Marktsegment für kommunale Fahrzeuge, die täglich nur geringe Strecken fahren – es rechnet sich eher das Geschäft mit Schwerverkehr und hohen Kilometerleistungen. Nötig ist eine rasche technologische Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen von Euro5 auf Euro6-Norm: Eine Umstellung veranlasst, durchgeführt und bezahlt durch die Hersteller. Die Nachrüstung ist mehr als nur eine moralische Verpflichtung. Nur wenn eine Umrüstung schnell geht, besteht die Chance, die Vorgaben der EU zur Luftreinhaltung einzuhalten, bevor sie schließlich vor Gericht eingeklagt werden. In Nürnberg würde es schon reichen, wenn nur alle Fahrzeuge so viel emittieren, wie es im Prospekt steht. Das würde schon reichen, damit es keine Überschreitungen der Stickoxid-Grenzwerte geben würde. Die Forderung, dass die Grenzwerte aus den Prospekten der Autohersteller eingehalten werden, ist nichts Unmoralisches.

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Der kommunale Spitzenverband hatte den frei gehaltenen Vortrag in indirekter Rede schriftlich zusammengefasst. Wir haben den Text anschließend in eine sprachlich einfachere Form umgewandelt und leicht gekürzt. Wohlgemerkt: Es handelt sich um eine sorgfältig erstellte Wiedergabe des Gesagten, nicht um exakte wörtliche Zitate.

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